高速铁路路基工程施工要点培训课件PPT(共-51张).ppt

高速铁路路基工程

;一、高速铁路路基工程特点：

路基是轨道的基础，也称为线路下部结构，具有以下三个特点：

;1、控制路基变形：

路基是线路工程中最薄弱、最不稳定的部份，路基几何尺寸的偏差必然引发轨道的不平顺。要求路基在静、动态下的平顺性。

普通铁路路基以强度控制设计，高速线路基以控制变形为主，在强度破坏之前，不容许出现过大变形。;2、路基刚度的均匀性：

列车速度越高，要求路基刚度越大，弹性变形越小，但刚度大会使列车振动加剧，不能平稳运行。

路基刚度不平顺，会使轨道造成不平顺，要求路基在纵向刚度均匀变化，不允许刚度突变。;3、在列车运行及自然条件下具有足够稳定性：

列车承受动、静荷载，同时还要抵抗气温变化，雪雨作用、地震破坏，路基工程必须在这些条件作用下强度不降低，弹性不改变，变形不继续加大，以保证高速行车和增加运行安全性及减少维护费。;为此，必须在路基结构、路基材料、路基施工工艺手段一系列技术标准才能实现。具体表现为下列三个方面：

强度高，刚度大的路基基床；

沉降小或没有沉降的地基；

沿线路方面平缓变化的刚度。;二、路基设计荷载：

路基荷载是指作用在路基面上应力，它包括：

静荷载—线路上部结构重量作用在路基面的应力；

动荷载—列车行驶时轮载力传递到路基面的应力。;荷载分担作用：

在车轮P作用下，常简化为5根轨枕分担，按日本假定如图所示：;采用换算土柱法计算时,路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度符合下表规定:

;;路基面动应力设计值为100KPa，在路基面上的分布符合图的规定：;;计算公式：

σd=0.26×Ps×(1+αV)

α—系数，对高速无缝线路α=0.003

σd—路基动应力

Ps—机车车辆静轴重Ps=200kN

V—设计速度350Km/h

枕距—60cm

σd≈100Kpa;三、路基的形状和基本尺寸

路基面形状为三角形，曲线加宽时仍应保持路基面的三角形状，路基面中心向两侧设4%横向排水坡。

路肩宽度:路堤???路堑两侧均为1.4m

;直线地段路基面宽度满足下表规定:

;正线曲线地段应在曲线外侧加宽，其加宽值按下表规定：

;路基面的标准横断面：;;;四、基床

路基基床由表层和底层组成，表层厚度0.7m，底层厚度2.3m，总厚度3.0m.;基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，其材料规格及压实标准应符合表规定：;级配砂砾石基床表层压实标准按下表采用：;基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表规定：;五、路堤

基床以下路堤采用A、B、C组填料或改良土，其压实标准按下表采用：;路堤地基条件

路堤基底以下25m范围内的地基土不符合下表规定时应作工后沉降分析。;路基工后沉降限值:

定义：铺轨开始的沉降量与最终形成的沉降量之差。

限值：一般地段:不大于5cm；

沉降速率:小于2㎝/年

台尾过渡段路基:不大于3㎝。

不满足时应加固地基。;六、高速铁路软土路基与控制要点

软土地基土层强度底，压缩性大、渗透系数小，地基沉降问题突出。

应将工后沉降量和沉降速率控制在允许范围内，使路基不影响列车高速、舒适安全运行。;控制要点

1、软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载时不应小于1.15。

2、设置沉降观测点，控制填土速率：

路堤中心地面沉降速率≤1.0㎝/每昼夜

坡脚水平位移速率≤1.0㎝/每昼夜。;3、根据沉降观测进行综合分析，开展动态设计，以推算地基最终沉降量，并应及时调整设计，使地基处理达到预定的控制要求。

4、结合工程实际选择代表性地段提前修筑实验路堤，以检验设计指导施工。

5、对沉降控制较困难地段路基，提前安排施工预压，保证必要预压期。;采取的主要工程措施

1、路基面两侧各加宽0.1m；

路堤两侧设1.0m，高1~2m护道，护道以下边坡为1：1.75，护道及护道边坡采用干砌片石护坡防护。;2、对浅层软土或松软土，一般采用片石挤淤加固，当地表有薄层硬壳时，可挖除硬壳进行片石挤淤。对具有弃土条件和渗水土有来源地段，可挖除换填渗透水土；当片石缺乏时，可采用深层搅拌复合地基加固，最小桩长不小于4m或嵌入硬底不小于1.0m。;3、对于软土埋藏较深，厚度较大地基，一般采用水泥搅护桩、旋喷桩、砼预制管桩等进行处理。桩顶铺设碎石垫层并铺设一层强度不小于40KN/m土工??栅。加固深度原则