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高速铁路路基工程
;一、高速铁路路基工程特点:
路基是轨道的基础,也称为线路下部结构,具有以下三个特点:
;1、控制路基变形:
路基是线路工程中最薄弱、最不稳定的部份,路基几何尺寸的偏差必然引发轨道的不平顺。要求路基在静、动态下的平顺性。
普通铁路路基以强度控制设计,高速线路基以控制变形为主,在强度破坏之前,不容许出现过大变形。;2、路基刚度的均匀性:
列车速度越高,要求路基刚度越大,弹性变形越小,但刚度大会使列车振动加剧,不能平稳运行。
路基刚度不平顺,会使轨道造成不平顺,要求路基在纵向刚度均匀变化,不允许刚度突变。;3、在列车运行及自然条件下具有足够稳定性:
列车承受动、静荷载,同时还要抵抗气温变化,雪雨作用、地震破坏,路基工程必须在这些条件作用下强度不降低,弹性不改变,变形不继续加大,以保证高速行车和增加运行安全性及减少维护费。;为此,必须在路基结构、路基材料、路基施工工艺手段一系列技术标准才能实现。具体表现为下列三个方面:
强度高,刚度大的路基基床;
沉降小或没有沉降的地基;
沿线路方面平缓变化的刚度。;二、路基设计荷载:
路基荷载是指作用在路基面上应力,它包括:
静荷载—线路上部结构重量作用在路基面的应力;
动荷载—列车行驶时轮载力传递到路基面的应力。;荷载分担作用:
在车轮P作用下,常简化为5根轨枕分担,按日本假定如图所示:;采用换算土柱法计算时,路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度符合下表规定:
;;路基面动应力设计值为100KPa,在路基面上的分布符合图的规定:;;计算公式:
σd=0.26×Ps×(1+αV)
α—系数,对高速无缝线路α=0.003
σd—路基动应力
Ps—机车车辆静轴重Ps=200kN
V—设计速度350Km/h
枕距—60cm
σd≈100Kpa;三、路基的形状和基本尺寸
路基面形状为三角形,曲线加宽时仍应保持路基面的三角形状,路基面中心向两侧设4%横向排水坡。
路肩宽度:路堤???路堑两侧均为1.4m
;直线地段路基面宽度满足下表规定:
;正线曲线地段应在曲线外侧加宽,其加宽值按下表规定:
;路基面的标准横断面:;;;四、基床
路基基床由表层和底层组成,表层厚度0.7m,底层厚度2.3m,总厚度3.0m.;基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料,其材料规格及压实标准应符合表规定:;级配砂砾石基床表层压实标准按下表采用:;基床底层应采用A、B组填料或改良土,其压实标准应符合表规定:;五、路堤
基床以下路堤采用A、B、C组填料或改良土,其压实标准按下表采用:;路堤地基条件
路堤基底以下25m范围内的地基土不符合下表规定时应作工后沉降分析。;路基工后沉降限值:
定义:铺轨开始的沉降量与最终形成的沉降量之差。
限值:一般地段:不大于5cm;
沉降速率:小于2㎝/年
台尾过渡段路基:不大于3㎝。
不满足时应加固地基。;六、高速铁路软土路基与控制要点
软土地基土层强度底,压缩性大、渗透系数小,地基沉降问题突出。
应将工后沉降量和沉降速率控制在允许范围内,使路基不影响列车高速、舒适安全运行。;控制要点
1、软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载时不应小于1.15。
2、设置沉降观测点,控制填土速率:
路堤中心地面沉降速率≤1.0㎝/每昼夜
坡脚水平位移速率≤1.0㎝/每昼夜。;3、根据沉降观测进行综合分析,开展动态设计,以推算地基最终沉降量,并应及时调整设计,使地基处理达到预定的控制要求。
4、结合工程实际选择代表性地段提前修筑实验路堤,以检验设计指导施工。
5、对沉降控制较困难地段路基,提前安排施工预压,保证必要预压期。;采取的主要工程措施
1、路基面两侧各加宽0.1m;
路堤两侧设1.0m,高1~2m护道,护道以下边坡为1:1.75,护道及护道边坡采用干砌片石护坡防护。;2、对浅层软土或松软土,一般采用片石挤淤加固,当地表有薄层硬壳时,可挖除硬壳进行片石挤淤。对具有弃土条件和渗水土有来源地段,可挖除换填渗透水土;当片石缺乏时,可采用深层搅拌复合地基加固,最小桩长不小于4m或嵌入硬底不小于1.0m。;3、对于软土埋藏较深,厚度较大地基,一般采用水泥搅护桩、旋喷桩、砼预制管桩等进行处理。桩顶铺设碎石垫层并铺设一层强度不小于40KN/m土工??栅。加固深度原则
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