模块2 交-直流传动列车控制《列车电力传动与控制》教学课件.pptVIP

1~6ZR=3.22Ω**自独立的制动电路，将列车的惯性能量转化为电能，通过制动电阻把电能再转化为热能并排向大气，达到减速或限速之目的。电阻制动工况下主回路与励磁电路如图2—27所示。当SS3B型机车制动限流进入低速区（46km/h），励磁电流已达到最大值650A（限制值），此后随着机车速度的降低，发电机的感应电势也在降低，制动力也在减小，已无法维持制动电流不变。为了在低速区获得最大制动力，改善低速区制动能力不足的问题，需要依靠半控整流桥（大桥）相控调压，输出直流电压，对制动电路实施电流加馈，以维持制动电流恒定、制动力恒定，实现加馈电阻制动。当列车速**度达到19km/h时，半控整流桥晶闸管已完全开放，加馈制动功率达到最大值。在19km/h以下，制动电流不再保持恒定，制动力先按照最大励磁电流限制线下降，再沿着整流桥输出限制线下降，直到速度为0时仍保持加馈制动电流50A。SS3B型电力机车电阻制动特性如图2—28所示。在机车静止时仍施加50A的加馈制动电流，目的是为了在静止高压试验时检查加馈制动系统的正确性。请注意：机车在50A的加馈制动电流作用下，会产生一定的反转转矩，故试验时一定要确保空气制动抱闸，以保证安全。制动过程中的能量关系可表示如下：以46km/h为界，励磁电流按最大整定值下限650A考虑时，制动过程中的各参量之间的定量关系如下：**6.磁场削弱在国产相控电力机车中，当整流器输出电压达到牵引电动机最高电压时，调压调速即告结束。为了进一步提高机车运行速度，需要对牵引电动机进行磁场削弱。磁场削弱有两种电路，货运电力机车一般采用并联电阻的有级磁削，一般为三级磁削。客运机车为了保证运行平稳，一般采用无级磁削，连续平滑的调节磁场。磁场削弱是在牵引电动机端电压达到最高时，扩大机车恒功率运行速度范围的一种经济调速方法，是调压调速的补充。随着磁削深度的增加，电动机的换向条件也在恶化，必须要注意在最深磁削条件下电动机的换向状态。**（1）货运机车并电阻有级磁削货运电力机车采用三级电阻磁削电路。以SS3B机车磁削电路为例，分析货运机车的磁削调速过程。SS3B磁削电路如图2—29所示。为了降低牵引电动机主极绕组(串励绕组)中的电流交变分量，改善其换向性能，在主极绕组的两端，并联一组阻值为0.4212Ω的固定分流电阻1~6CXR，对主极磁场进行磁削，磁削系数为0.95，将主极中电流的交变分量限定在25%以内，保证牵引电动机可靠换向。当三段半控桥可控元件全导通或输出电压达到牵引电动机最高电压时，方可进行磁削调速。此时整流器输出母线1、图2—29SS3B型电力机车磁削电路（一台转向架）SS4SS3B-4000SS4G第三代电力机车SS3BSS4CSS5SS4BSS5SS6BSS6BSS6SS7CSS7BSS7SS7DSS8SS9—0001~0043SS9G---0044~2002年开始改造配属京、沈段2006年配属沪局、南昌、济南、广州SS9GSS7EDDJ1AC4000DJ第四代交流传动电力机车DJ2中原之星中华之星中原之星KZ4A天梭号**2.3.2主型直流传动电力机车电路的基本特征我国相控电力机车经过20多年的发展，技术已相当成熟。经过长期应用和不断改进，电力传动系统功能已日臻完善，但由于设计权分散、贯彻标准不够而形成了差别，离标准化、系列化、模块化的要求尚有差距。表现在主电路功能相同的情况下，机车的主电路不能统一，主要设备、部件不通用，如主整流柜、高压母线等，每种机车不一样，即使半导体元件的模块相同，也不能通用。这样，不利于机车总体和部件的模块化、通用化；同时也给机车运用、厂修改造、配件维修等诸多环节带来麻烦。目前，我国仍在运营的干线交-直流传动电力机车有11个型号，主电路的形式多达11种，其基本特点见表2--2。国产干线相控电力机车主要特点表2--2型号用途牵引主电路电气制动电路牵引电动机磁削方式功补装置励磁方式电压等级SS4G货运不等分3段桥加馈电阻制动串励1000V三级磁削有SS4B货运不等分3段桥加馈电阻制动串励1000V三级磁削有SS6B货运不等分3段桥加馈电阻制动串励1000V三级磁削有SS3B货运不等分3段