原创力文档- 1、本文档共38页，可阅读全部内容。
- 2、原创力文档（book118）网站文档一经付费（服务费），不意味着购买了该文档的版权，仅供个人/单位学习、研究之用，不得用于商业用途，未经授权，严禁复制、发行、汇编、翻译或者网络传播等，侵权必究。
- 3、本站所有内容均由合作方或网友上传，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。如您付费，意味着您自己接受本站规则且自行承担风险，本站不退款、不进行额外附加服务；查看《如何避免下载的几个坑》。如果您已付费下载过本站文档，您可以点击 这里二次下载。
- 4、如文档侵犯商业秘密、侵犯著作权、侵犯人身权等，请点击“版权申诉”（推荐），也可以打举报电话：400-050-0827(电话支持时间：9:00-18:30)。
- 5、该文档为VIP文档，如果想要下载，成为VIP会员后，下载免费。
- 6、成为VIP后，下载本文档将扣除1次下载权益。下载后，不支持退款、换文档。如有疑问请联系我们。
- 7、成为VIP后，您将拥有八大权益，权益包括：VIP文档下载权益、阅读免打扰、文档格式转换、高级专利检索、专属身份标志、高级客服、多端互通、版权登记。
- 8、VIP文档为合作方或网友上传，每下载1次， 网站将根据用户上传文档的质量评分、类型等，对文档贡献者给予高额补贴、流量扶持。如果你也想贡献VIP文档。上传文档
高铁与普铁的区别(修改)--第1页
高铁与普铁的区别
一、高铁与普铁的不同点
1原理的不同
高铁采取自耦变压器供电方式，简称为AT供电。高铁牵引变电所主接线为线路变压器
组接线，接有互为备用的两路220kV电源线路；主变压器按采用单相V/V接线，设置四台单
相牵引变压器，为固定备用方式，两台运行，两台固定备用，设有备用自动投入装置。正常
时由一路电源通过任一V/V接线的两台主变向牵引供电系统供电，当该电源线路失压或其中
一台主变故障时，另一电源或两台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。而普通铁
路采取吸流变压器-回流线供电方式，简称为BT供电；普通铁路牵引变电所的主接线为双
接线，接有互为备用的两路110kV电源线路，牵引变压器采用两台三相V/V接线变压器，
为固定备用方式，设有自动投入装置，正常时由任一路电源通过任一台主变向牵引供电系统
供电，当该电源失压或该主变故障时，另一路电源或另一台主变自动投入，使牵引供电系统
迅速恢复供电。
高铁采用AT供电方式，供电电压为2×27.5kV,普铁采用BT供电方式，2×27.5kV，
高铁供电电压为普铁的2倍，高铁的供电臂是普通铁路供电臂的两倍。
2总平面布置及生产房屋
高铁牵引变电系统220kV配电装置、主变压器为户外布置方式，2×27.5kV及1×27.5kV
配电装置为户内GIS开关柜布置方式，预留滤波装置的场地；220kV进线采用架空方式，
27.5kV进线、馈线均采用电缆引入引出,，馈线电缆按50％备用设计；10kV自用变压器采
用户内布置，高、低压侧均采用电缆引入；房屋和辅助房屋合建，按一层房屋设计，配有
45kV高压室、二次设备室、10kV变压器室、27.5kV变压器室、储藏、工具、值守室等房屋
并设电缆夹层。
普通铁路系统110kV配电装置采用户外布置，27.5kV配电装置大部分采用户内布
置，且户内27.5kV配电装置采用网栅间隔式，并联电容补偿装置采用户内布置，户外配电
装置除主变、端子箱采用低式布置外，其余采用中式布置；27.5kV高压室进出线采用架空
引入引出，10kV自用变压器高低压侧采用电缆引入引出；变电所采用生产房屋和辅助房屋
合建，一层设有高压室、控制室、检修室、卫生间等，二层设有电容器室、工具室、值守室
等。
高铁与普铁的区别(修改)--第1页
高铁与普铁的区别(修改)--第2页
3功率因数补偿
高速铁路的功率因数是100%，不需要补偿；普通铁路采取并联电容补偿装置。
二、高铁的新工艺
1、高铁设备支柱采用H型钢柱
（1）H型钢柱、进线架构、馈线架构的组立，应待混凝土基础强度达到设计值的50%
以上后才可以组立；达到设计值的70%以上时，才能进行设备安装。
（2）架构必须采取吊车组立，根据架构的重量和高度选择对应吨位的吊车。
（3）进线、馈线架构组立时要保证横梁水平，且两端在杆顶位置、距离一致；设备托
架要安装居中，保证受力点在中间位置，托架保持平衡。
（4）钢结构构支架在基础上就位时，应在地脚螺栓与钢结构支架紧固牢靠后再脱钩。
（5）整正钢柱时，地脚螺栓只可松动，不得卸下，调整垫片必须垫在主角钢下。紧固后，
螺纹外露长度为3-5扣，长度统一。
注意事项：预埋螺栓施工位置必须在允许的偏差范围内（mm）
项目名称允许偏差
中心距±2
预埋螺栓
文档评论（0）