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航-空-发-动-机-叶-片-涂-层

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能，广泛用于制造航空发动机和各类燃气轮机的涡轮叶片（blade

andvane）。就材质来看：各国的高温合金型号虽各不相同，但就相

近成分的高温合金来说，其性能相近（生产工艺方法不同有也造成性

能有大的差异）。好的高温合金的使用温度也只有1073K左右，为达

到前面所说的要求温度，采用的方法有二：一是制成空心的叶片。空

心叶片自20世纪60年代中期出现以来，经历了对流冷却、冲击冷却、

气膜冷却以及综合冷却的发展历程，使进气口温度高出叶片材料约

300—500℃，内腔的走向复杂化和细致化。这一步的改进仍难满足需

要，且英国发展计划将取消冷却。二是涂层，常进行多材质多层次涂

层。

PVT公司研究表明：军用直升机上的发动机叶片采用涂层，在

沙漠上飞行，寿命可提高3倍左右，不仅大大降低了制造发动机叶片

的成本，同时也使飞机的维护时间延长了两倍。

二．涡轮叶片的涂层

高温合金的生产方法或晶形结构对产品的性能是有很大影响的，

如图1所示，GE公司20年前开始采用单晶高温合金制作战机用发

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Fig.1Comparativeprepertiesofpolycrystal,columnarandsingle-crystal

superallys

动机叶片。从图1看出：使用单晶后，蠕变和热疲劳提高9倍，但抗

腐蚀性只提高4倍，增加涂层仍十分必要。

涡轮叶片的涂层的方法很多，常用的有热渗、磁控溅射、热喷涂

三种，热渗法方法简单方便，成本低，也是最适合叶片内腔涂层的方

法。

热渗法属于化学热处理，利用高温的方法将化学原子扩散注入到

基体金属中，并在其表面沉积均匀的保护膜。根据使用原料的状态的

不同，又可分为固体粉末包埋法、气相法、液相法和浆料法，其中固

体粉末包埋法、气相法用得最广。热渗涂层原理简单，但工艺控制方

法是关键，我国已有相关部门在进行这方面的研究，但从公布的图片

看，仍有差距；国外对军工涂层技术也是封锁的。下面谈GE和

Siemens两家世界最大的燃气轮机生厂家的有关情况。

GE的燃气轮机不仅用于民用发电，也应用于美国军事飞机、和

海军舰艇。图2为GE不同涂层的性能对比图。1968年GE研发了

TF39涡轮风扇发动机,并应用于C-5“银河”远程重型运输机上。

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Fig.2Comparativeresistanceintypesofcoatings

1969年GE以TF39涡轮风扇发动机的核心机为基础，研制新型

LM25OO燃气轮机样机，LM2500的输出功率达到了25500马力（1875

5千瓦），效率达到了35.5%，首次装于31艘8040吨的“斯普鲁恩

斯”级导弹驱逐舰，最大航速达到33节

M25OO燃气轮机的燃气发生器涡轮转子由一个锥形前轴、两个带

叶片和护圈的涡轮盘、一个圆锥形转子隔板、一个热屏蔽和一个后轴

组成，两级涡轮叶片均为长叶柄、内冷却式结构，叶根为机树形。长

叶柄叶片不但为冷却空气提供了通路，而且因为较高的阻尼作用减小

了振动，轮盘外缘的温度也降低了。叶片成对地钎焊在一起，材料为

Rene80钴基合金，表面渗有抗腐蚀、抗氧化的钴铬铝钇保护层。动

力涡轮的6级工作叶片全部为带冠结构，抗振性能好，效率高，用耐

腐蚀材料Rene77合金制造，前3级工作叶片表面还涂有防腐蚀涂层。

导向器叶片的前3级也是用Rene77合金制造，后3级则改为用Rene

41合金