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铝合金高速双体客船锚穴导链设计

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林纯鑫

摘要：介绍了铝合金高速双体客船锚布置设计中，为保护船体结构所采用的几种连接方式及施工中应注意的问题。

关键词：铝合金高速双体客船；锚；导链结构

：U674.11：A

Designexamplesofchainguideonanchorrecessfor

high-speedaluminumcatamaran

LINChunxin

（AfaiSouthernShipyard（PanyuGuangzhou）Ltd.Guangzhou511431）

Abstract：Describedbyseveralconnectionwaysforprotectinghullstructureonanchorarrangementofhigh-speedaluminumcatamaran，andsomeproblemswhichneedtobepaidattentionintheconstruction.

Keywords：high-speedaluminumcatamaran；anchor；chainguide

1引言

铝合金高速双体客船由于船体结构相对于材质为镀锌钢的锚链、锚、钢丝绳来说，强度较弱、硬度偏软，起锚或抛锚时容易导致船体结构的磨损，严重时甚至可以割裂船体。此外，如钢质锚系与船体结构直接接触，钢和铝两种不同材质之间存在电位差，当抛、起锚时船体铝表面的油漆一旦有破损，海水或雨水作为电解液，铝作为负极失去电子变为铝离子，船体结构将会被腐蚀。因此，在设计中往往需在原船体结构外增加相应的钢质导链结构，把船体结构跟锚链、锚、钢丝绳隔开，对船体进行有效地保护。必要时也可在导链结构与船体结构之间设置绝缘层，如电木板、尼龙垫等，防止电化学腐蚀。

由于高速船对航速的苛求，船体结构设计时除考虑把收锚位置尽可能拉高外，也常在舷边或船中链孔处做成能收藏锚冠及锚爪的方形或圆形的锚穴，这样既可避免船舶纵摇时锚冠、锚爪进水导致船舶阻力的增加，也可减少高速航行时锚引起的空气阻力，避免锚体击水引起飞溅而降低航速。

内藏式锚穴相对于突出式结构，能减少其对船舶流线型或平整性外观的影响，因此也较为美观。

在实际钢质导链结构设计中，难点不在于船体结构保护，而是要在起到保护作用同时又不影响船舶的抛锚、起锚操作。钢质导链结构与铝质锚穴结构的连接方式，大致有三种：螺栓连接、焊接及粘接。下面介绍根据不同船型设计的导链结构实例，以及施工中应注意的问题。

2连接方式

2.1螺栓连接

螺栓连接是钢质导链结构与铝质锚穴结构最常见的连接方式。一般铝合金高速双体客船船首甲板不作上下客用，因此锚系设备通常布置在首部船舯连接桥上方，如图1、图2所示。

甲板下半圆锥型不锈钢导链筒及甲板箱体斜坡上的不锈钢板，均用螺栓与船体结构连接，在钢丝绳、锚链、锚杆本来会与船体结构接触的地方架起一道安全屏障。设计时，还应根据锚机滚筒起锚点在不锈钢板与锚机之间模拟设置相应的尼龙滚柱，不锈钢板斜坡一般与甲板夹角约40o，受锚杆长度的限制，斜坡太陡太缓都可能影响起锚。在起锚过程中主要为不锈钢导链筒受力，锚破土时钢丝绳受拉力最大，除锚杆外，钢丝绳、锚链基本不与不锈钢板接触，只与尼龙滚柱及导链筒接触，因此船体结构设计时需注意校核支撑尼龙滚柱的两侧铝板的挤压强度。

导链部件设计时需注意螺栓、不锈钢结构与船体结构接触面均应加绝缘措施，特别注意防止船体铝质结构与钢质螺栓发生电化学腐蚀。

对于螺栓连接，其连接部件受力主要有两种：一种是通过螺栓预紧力使被连接部件接合面摩擦传递剪力；另一种通过铰制孔用螺栓紧联接传递剪力。下面介绍后一种连接方式的螺栓剪切强度验证。

假定螺栓所受工作载荷相等，连接的钢部件承受拉力F，则n个直径为d的螺栓所受剪切强度为：

（1）

由于钢部件与螺栓材料相同，且实船中钢部件连接螺栓孔占面积比例较小，钢部件抗拉强度及挤压强度不做校核，仅校核铝板的挤压强度：

（2）

式中：[σ]—铝板的许用挤压强度；

t—铝板的厚度；

Fb—铝板挤压力，Fb=F。

实际使用中钢板跟钢丝绳、锚链等摩擦的接触面应平整，因此连接螺栓应为内藏式，不建议用沉头螺栓，因沉头螺栓与钢板接触面为圆锥面，实际施工中为在铝板及不锈钢板上攻螺纹，涂上螺纹锁固胶后安装螺栓，圆锥面钻孔本身容易有偏差，且易导致螺栓安装后受力点不均匀。

2.2焊接

对于铝合金高速双体客船（如图3、图4所示），由于有中央船首，设计时船首甲板锚系设备常按普通单体船来考慮，设置钢质锚链筒、锚唇、锚穴等，此类设计在钢质单体船中已经非常成熟，本节不多赘述。

由于钢质锚链筒为曲面结构，如要与船体铝合金结