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中国港口时空格局演变及影响因素分析

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孙世达姜巍高卫东

摘要：港口是水路运输的枢纽和重要节点，对区域经济的发展起着重要作用。以我国规模以上港口为研究对象，运用指数分析与齐夫定律对近年来我国港口规模的区域差异、等级规模变化进行分析，通过灰色关联度模型确定影响港口规模的主要因素，结果发现：我国港口吞吐量增长迅速，以外贸运输为主；港口规模的区域差异与规模等级差异逐步缩小，各港口吞吐量呈现位序-规模分布，分形结构由单分形转为双分形，齐夫参数呈下降趋势；不同省级行政单元经济水平对港口规模影响存在差异，分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。

关键词：港口；时空格局；吞吐量；影响因素

：F129.9：A

0引言

改革开放以来，经济高速发展极大拉动了水运规模的增长。作为水运枢纽与重要节点的港口成为学界研究热点，研究内容主要集中在以下几个方面：一是从港口与腹地之间的关系入手，探讨港口对腹地经济发展的影响：如王洪清运用非线性模型对宁波港与腹地经济关系进行探讨，发现宁波港对腹地经济贡献弹性具有“U”型特征[1]；韩增林等人以我国东部沿海港口为样本，利用海港空间效应模型，测度了不同港口与其腹地的经济空间效应[2]；二是从港口吞吐量时间序列变动规律入手，探讨影响港口运输规模的因素：如孟国连基于我国17个主要内河港口吞吐量时间序列数据建立多元线性回归模型对影响因素作量化分析，发现GDP、年平均降水量、最高水位对内河港口吞吐量影响最为显著[3]；AlbertVeenstra等人使用指数模型，发现长江水系港口规模的上升受其本身地理位置的制约[4]；郭建科等人运用灰色关联度模型分析了辽宁沿海港口增长与其腹地之间的关联程度，发现腹地物流规模、固定资产投资及工业化是影响辽宁港口发展的主要因素[5]。三是从港口及其腹地空间结构入手，探讨港口对腹地经济布局的影响：如梁辰等人以大连港为研究对象，结合分形几何、空间重心等理论考察临港产业集聚现象[6]；刘波等使用港口腹地区位熵模型结合外贸依存度分析港口腹地空间演变规律[7]；董晓菲等人对大连港与腹地相关性进行实证研究，发现其呈现出一定的圈层结构并具有生命周期性[8]；Ferrari等人通过考察利古里亚港口规模演变，认为港口与腹地市场间的可达性决定了港口规模上升潜力[9]；Taubenb？觟ck等人通过对印度主要城市遥感影像的解析，发现港口规模的升级会在一定程度上影响城市形态的演变[10]。近年来，也有部分学者开始进行港口空间演化规律的研究，如王成金对秦汉以来中国港口的空间分布特征进行了分析并从产业布局、政治经济空间关系等宏观角度探讨了影响港口空间分布变化的原因[11]；潘坤友等人运用港口首位度和修正的赫芬达尔指数对中国集装箱港口体系的空间结构变化进行了分析[12]。

总体来讲，已有的研究主要集中在港口与腹地关系、港口规模变化规律上，研究方法多为相关、回归分析以及预测；研究对象多为单个港口、港口群或某类港口，对我国港口系统整体时空演变规律研究较少。本文以港口货物吞吐量为切入点，借助空间分异指数对我国港口时空分布规律进行探讨，利用灰色关联度模型分析影响我国港口规模时空格局变化的因素。相关数据主要来源于《中国港口年鉴》（2000-2013）、《中国港口发展报告》（2008-2012）及《中国统计年鉴》（1981-2014），部分数据取自于省级统计年鉴以及地市统计公报。为使数据具有可比性，本文将所有与经济有关的数据调整为2000年不变价。

1我国港口运输发展历程

港口不仅是国家交通运输的基础设施，更是区域产业布局的核心。改革开放以来中国的水运事业蓬勃发展，2013年我国港口生产用码头达到31760个，其中万吨及其以上泊位达到2001个，完成货物吞吐量117.67亿吨[13]；沿海吞吐量过亿吨港口有20个，内河吞吐量过亿吨港口有9个；具备靠泊装卸30万吨级散货船、44万吨油轮和1万标准箱集装箱船的能力，在空间上自北向南组成了沿海与内河相结合的港口体系（图1）。近年来我国水运规模和结构变化主要呈现以下特点：

（1）吞吐量波动增长，海运成为水运主体。外向型经济发展促进了区域间物资交流，水运规模不断攀升，吞吐总量从1999年的19.6亿吨增至2013年的117.67亿吨，外贸吞吐量也从1999年的4.26亿吨增加到2013年的33.6亿吨，分别为1999年的6倍和7.8倍，年均增长率分别为14%和16%（图2）。从二者增长变化过程来看，1999年～2003年外贸吞吐量增长率高于吞吐总量增长率，此后随着国内物资需求增长，在2007年之后，两者增速基本一致。近年来随着经济进入平稳发展期，吞吐量增长率开始放缓，基本保持稳定。海运作为我国水运主体，呈现指数增长趋势，1980年沿海规模以上港口吞吐