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基于合理利润回报价的公交补贴模型研究

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曾秋霖

摘要：为满足城市居民的出行需求，缓解城市交通的拥堵，推行公交优先的战略，要求政府对公交行业实施补贴。本文基于公交服务质量及合理回报利润票价，构建了补贴测算模型。最后以宁夏石嘴山市公交运营体制改革及财务评价研究课题为依托，基于石嘴山市公交行业现状、存在问题和改革方案的分析，根据模型测算了合理利润票价及补贴，最后对公交行业补贴管理提供了合理方案和实施建议。

关键字：城市公交；财政补贴；补贴测算

1我国公交行业的发展现状及存在问题

1.1基础设施建设步伐加快

城市公交是与公众出行休戚相关的公益服务，城市公交基础设施的建设是公交发展的基础与保证。自1979年以来，对于公交固定资产上的投资逐年增长，特别在优先发展公共交通战略下，政府逐步增加基础设施的投资力度，城市公交固定资产投资额稳步上升。近15年来，公交固定资产的年度投资额不断上升，增长速度保持稳定，从2000年156亿元，增长率为51.6%，增长到2014年4778亿元，增长率为22.3%，年均增长率达30.34%。

1.2服务能力和质量水平不断提高

随着城市公交基础设施的不断建设，公交装备水平持续上升，公交运营环境逐步改善，公交的服务能力及质量水平不断提高。按车辆燃料类型分，2011年-2015年柴油车和汽油车所占比例逐年下降，天然气及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2015年轨道交通运营车辆从9954辆增长到19941辆，平均增长14.8%，其中，地铁车辆从8947辆增长到18098辆，轻轨车辆从647辆增长到1434辆，平均增长率分别为15.1%和17.2%。

2011-2015年全国拥有公共汽电车运营线路从35884条增长到48905条，运营线路总长度从67.29万公里增长到89.43万公里，平均增长率达5.9%。至2015年BRT线路总长度3081公里；2011-2015年轨道交通运营线路从58条增长到105条，运营线路总长度从1699公里增长3195.4公里，其中地铁、轻轨线路分别为从1403公里和172公里增长至2722.7公里和341.2公里，线路长度增长率为13.4%。城市客运轮渡运营航线总长度到2015年增长到568.9公里。

1.3公交企业的关键问题

我国城市大多数公交企业实行低票价政策，其票款收入远小于运营成本，导致公交企业普遍运营亏损严重。为弥补由承担政府福利性任务及指令性任务导致的亏损，国家明确提出在界定合理亏损前提下，给予适当的补贴。但这些补贴政策和措施存在很多问题，诸如缺乏科学规范的公交企业成本费用指标体系及测算方法、未能建立合理的公益性票价机制、未能合理界定和测算公交企业政策性亏损、未能建立规范完善的财政补贴机制和制订补贴政策，导致有些城市政府财政补贴不足，公交企业无法正常运营。有些还导致有些城市财政补贴过度，公交企业资源配置效率降低，给政府的财政带来巨大压力。因此合理测算公交补贴有很强的必要性。

2补贴预测模型

2.1基本假设

假设不存在多家公交企业竞争的情况，公交企业采用政府指导价，并进行理性经营，追求自身利润最大。政府委托公交企业提供公共服务，通过财政补贴S，控制企业成本C，改善服务质量A，以达到社会福利最大化的目标，使社会资源能够得到有效配置。

4结论

基于宁夏石嘴山市公交运营体制改革项目，借鉴国内外的研究成果及经验基础，根据合理利润回报率建立了补贴测算模型，对石嘴山市的公交补贴进行了测算。2016-2020年公交合理利润回报价及公交补贴量见表3.4。若采用表3.4中预测值作为补贴数额与公交企业签订公交服务管理合同，在合同计算期票价保持不变的情况下，企业相当于获取了最高限额的合同。在运营过程中企业提升效率所节约的成本与提高服务质量带来的客流增加，能相应地转化为利润。采用这种补贴方法能较好的激励企业的管理效率和成本控制。

研究中有待解决的问题。第一，补贴机制中对于公交服务质量考评的问题，如指标体系、考评方法和考评机构等的确立还有待进行详细的研究。第二，为便于对补贴机制进行近一步的完善，需要连续收集、统计和分析公交企业的相关数据。

Reference

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[3]陈玫.北京市公共交通服务需求量双指