SJ-CX-43-2010-白车身冲焊件主定位系统设计规范.docVIP

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规范等级

股份有限公司内部技术规范

白车身冲焊件主定位系统设计规范

2010-03-10制定200×

股份有限公司发布

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前言

本规范对车身冲焊件主定位基准设计方法进行规范。

本规范由汽车工程研究院标准所管理。

本规范由汽车工程研究院车身技术研究所尺寸工程室负责起草。

本规范主要起草人：

编制：

校核：

审定：

批准：

本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

规范编号

制定/修订者

制定/修订日期

批准

日期

白车身冲焊件主定位基准设计规范

1范围

本规范规定了车身冲焊件定位系统的设计方法和以及设计过程中的注意事项。

本规范适用于汽车工程研究院所开发的N1、M1类车辆。

2术语

本规范采用以下术语和定义：

2.1主定位基准：根据定位原则确立的零部件定位基准，使零部件在焊接、装配和检测过程中能够稳定定位。

2.2辅助定位基准：为避免冲焊件在焊接过程中因为重力、热影响等因素引起的变形，在主定位基准上添加的辅助定位基准。

2.33-2-1定位原则：任何刚体在空间坐标系中存在6个自由度，沿X\Y\Z的平动和绕X\Y\Z轴的转动，通过不在同一条直线上的定位基准Z1\Z2\Z3限制刚体三个自由度（沿Z轴的平动、绕XY轴的转动），通过定位基准Y1\Y2限制两个自由度（沿Y轴的平动、绕Z轴的转动），通过定位基准X1限制剩下的一个自由度（沿X轴的平动），因此刚体的空间六个自由度都得到了控制，叫做3-2-1定位原则。

图1

3要求

主定位系统设计是车身精度控制过程中的重要内容，其作用是保证零部件在焊接、装配、检测过程中的定位稳定性和状态一致性，保证车身及零部件各尺寸链上有功能性要求的特征孔、面、切边位置精度受到控制，其设计满足工艺可行性等要求。

3.2主定位系统设计准则

3.2.1遵循3-2-1定位准则

在刚体面积最大的投影面上布置不在同一直线上的三个定位基准；

在面积次大的投影面上布置两个定位基准；

在面积最小的投影面上布置一个定位基准；

为了保证定位稳定，这些点之间的距离应尽可能大，以占据长度方向2/3至5/6为佳。

3.2.2网格平行性准则

定位基准在选择的过程中，其控制方向尽量与车身坐标系平行，见图2。

图2

3.2.3一致性准则

应尽早将基准系统设计引入零件，在零部件设计过程中保证前后基准的一致性。

定位系统在设计过程中从总成到单件进行设计，从单件到总成进行验证。总成中的定位基准，应体现在其单件的定位基准中，保持基准点的继承性，见图3。

图3

3.2.4其它参考原则

定位基准设计过程中要明确零部件特征要素的功能性，以优先保证重要功能为原则；

定位系统的设计不仅要考虑单件的加工要求，而且还要考虑以后装配过程中的要求。

尽量避免基准转换。原则上要求检具、夹具定位基准保持一致，但是有特殊原因无法保持一致时，需在公差设计上着重对涉及转换的基准进行控制。

需要考虑焊接路线、装配顺序等工艺因素，参考零部件的工艺流程进行设计。

考虑冲焊件在夹具和检具上的状态差异，如在夹具上可以利用其它零部件型面进行定位，而在检具上则没有。

在定位系统的选择过程中，基准点优先选择孔，其次选择面，再次选择棱边。

3.3主定位基准的选取要求

3.3.1定位孔的选取要求

3.3.1.1定位孔规格

主定位孔控制两个方向，次定位孔控制一个方向，原则上主定位孔为圆孔，次定位孔为长孔，如图4。对应尺寸规格见表1。

图4

主定位孔

主定位孔

次定位孔

次定位孔

（圆孔φd）

对应定位销

（长孔φd×D）

对应定位销

φ6(+0.1/0)

φ（d-0.1）(0/-0.05)

φ6(+0.1/0)×8

φ（d-0.1）(0/-0.05)

φ8(+0.1/0)

φ8(+0.1/0)×10

φ10(+0.1/0)

φ10(+0.1/0)×12

φ12(+0.1/0)

φ12(+0.1/0)×16

φ16(+0.1/0)

φ16(+0.1/0)×20

φ18(+0.1/0)

φ18(+0.1/0)×22

φ20(+0.1/0)

φ20(+0.1/0)×24

φ25(+0.2/0)

φ（d-0.2）(0/-0.05)

φ25(+0.2/0)×31

φ（d-0.2）(0/-0.05)

φ30(+0.2/0)

φ30(+0.2/0)×36

φ35(+0.2/0)

φ35(+0.2/0)×41

φ40(+0.2/0)

φ40(+0.2/0)×46

表1