市域快轨与城际铁路衔接线路方案研究.docx

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市域快轨与城际铁路衔接线路方案研究

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段俊

摘要：为研究某市域快轨与城际铁路衔接的线路方案，结合具体工程设计案例，以行车条件、换乘条件、实施难度及工程投资等项目为比选目标，综合分析站台换乘和站厅换乘条件下的线路设计方案，最终确定该市域快轨与城际铁路衔接的线路设计方案。

关键词：市域快轨;城际铁路;线路方案;站台换乘;站厅换乘

：U239.5

随着我国城市中心区人口的集聚，现有主城区的资源已难以满足城市快速扩张的需求，城市发展逐渐呈现出“中心城区+卫星新城（组团）”的发展趋势。对于城市轨道交通而言，在现有市区地铁线网的基础上，增设可将城市郊区、周边新城与中心城区快速联系的中长距离大运量的市域快轨，构建多层次城市轨道客运系统显得十分必要。目前，国外如巴黎、东京等城市已形成层次豐富的轨道交通系统，国内如北京、上海等城市也开行或规划了一定数量的市域郊铁路或轨道交通快线。

城市群深度融合发展和轨道交通“四网融合”战略对研究市域快轨与国铁衔接提出了十分迫切的需求。为更好实现市域快轨与城际铁路的互联互通，本文以某市域快轨为研究对象，结合该线与城际铁路衔接工程的具体案例，以行车条件、换乘条件、实施难度及工程投资等项目为比选目标，研究确定了该市域快轨与城际铁路合理衔接的线路设计方案。

1线路概况

某市域快轨（规划）连接中心城区与市郊新城，其一期工程正线全长32.4km，其中地下线11.5km，高架线19.6km，地面线0.9km，敞开段0.4km。一期工程全线共设车站7座，其中高架站3座，地下站4座，平均站间距5.3km，最大站间距11.6km，最小站间距1.6km。市域快轨正线采用右侧行车，设计最高行车速度为140km/h（高架）、120km/h（地下段），采用双流制市域A型车，初、近、远期分别采用4辆、4辆、6辆编组。

该市域快轨一期工程西起城际铁路北站，串联市郊某新城、产业园和城市中心区域，终点位于城市中心区，未来将向东延伸至机场，构建“空铁联运”的现代客运体系。城际铁路北站是市域快轨的起点站，承担市域快轨与2条规划城际铁路换乘的功能，是市域快轨的重点站，同时也是市域快轨全线的控制性工程。规划城际铁路北站性质为始发站，车站西北部设有城际动车所。

某市域快轨规划走向示意图如图1所示。

2市域快轨与城际铁路衔接方案

根据T/CCES2-2017《市域快速轨道交通设计规范》，市域快轨车站应做好与其他交通设施的统筹布局，构建无缝衔接、高效换乘的交通枢纽节点工程。为实现市域快轨与城际铁路的互联互通，方便旅客换乘，便于运营调度管理，同时兼顾工程的可实施性，本文对该市域快轨与城际铁路采用站台换乘、站厅换乘2种衔接方案进行比选研究。

2.1站台换乘方案

2.1.1线路方案

为实现市域快轨与城际铁路的同台换乘，提高城际铁路北站的服务水平，将市域快轨的起点设置于城际铁路南侧。市域快轨线路右线采用R-500m接R-400m反向曲线下穿左线和城际铁路路基，转至城际铁路北站北侧，左线沿城际铁路南侧向东敷设，至城际铁路站台南侧，分别在城际铁路北站南北两侧站台实现与城际铁路同台换乘。出城际铁路北站后，右线采用R-500m接R-1100m反向曲线下穿城际铁路路基和左线，转至左线右侧，左、右线并行向东敷设。

该方案由于左、右线需在城际铁路北站小里程端分开，导致市域快轨出入线也需分开设置。入段线由左线北侧引出，采用高架线形式，以1组R-300m反向曲线上跨城际铁路，之后降低高程至车辆段;出段线自右线北侧引出，以1组R-600m反向曲线逐渐降低高程至车辆段。

市域快轨与城际铁路站台换乘方案线路示意图如图2所示。

2.1.2换乘方式

市域快轨站台位于城际铁路北站两侧，与城际站台合建，位于地上二层。市域线站台通过路基内设通道相连通，车站站厅公共区、设备及管理用房位于城际铁路北侧区域。市域线与城际铁路外侧站台可通过站台上分别设置的闸机便捷跨线换乘，实现市域铁路与城际铁路相互融合，功能互补，换乘便捷。市域快轨与城际铁路换乘客流流线示意图如图3所示。

2.1.3市域快轨与城际铁路连接方式

为预留远期市域快轨与城际铁路贯通运营功能，在市域快轨城际铁路北站小里程端左、右线分别设置联络线与城际铁路贯通。市域线左线列车（从机场始发）可经联络线驶入城际线路至C市，城际线上行方向（从C市始发）可经联络线驶入市域线至机场，实现C市旅客1站式直达机场，构建“空铁联运”的现代客运体系。

市域快轨与城际铁路站台换乘方案线路连接示意图如图4所示。

2.1.4站台换乘方案分析

（1）方案优点：①实现市域快轨与城际铁路间的同台换乘，为往来旅客提供便捷的换乘服务;②预留市域快轨与城际铁路跨线贯通运营的条件，两线之间的连通性较好。

（2）方案缺点：①市域线一期工程增加1