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挖补修理复合材料夹芯结构侧向压缩性能研究

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张铁纯张世秋王轩周春苹

摘要：本文总结了挖补修理复合材料夹芯结构侧向压缩性能的研究现状，分析了材料、工艺、构型及环境等影响因素，指出最新的修补建模方法和力学试验结果分析思路，具有重要的工程价值，为国产飞机复合材料夹芯结构修理方案设计提供参考。

关键词：复合材料；夹芯结构；挖补；侧向压缩；修补参数

：TB332：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.08.001

基金项目：航空科学基金（20181867007）

复合材料夹芯结构由于面板较薄，在受到低速冲击时，面板和芯材都可能会发生不同程度的损伤，面板存在纤维断裂、基体碎裂和层间分层现象，芯材会出现蜂窝的压溃或泡沫碎裂、与面板脱黏等现象[1-5]。除了意外冲击载荷造成的损伤外，飞机复合材料结构在服役期间还要承受复杂、长期的疲劳载荷作用，要经受温度、湿度等苛刻的外部环境考验，这种湿热环境对树脂基体的影响尤为严重[6-8]。不论是服役期间外部湿热环境的作用，还是外力冲击的作用，一旦复合材料夹芯结构损伤严重，都应及时采取修理措施。临时性修理的意义在于不影响航空公司的运营活动，而永久性修理才能恢复复合材料夹芯结构的性能，复合材料夹芯结构的永久性修理主要采用挖补修理方式，因此挖补修理复合材料夹芯结构力学性能研究具有重要意义。

挖补修理尽可能减少修补带来的附加力矩，增加的重量（质量）也较轻[9-13]，但进行挖补修理要求有较高的熟练度和较长的材料准备时间。挖补修理复合材料夹芯结构力学性能研究主要集中在挖补后拉伸、弯曲、剪切、平压和侧压性能等方面，许多研究人员已经做出很多成果[14-21]。复合材料夹芯结构的挖补修理工藝对挖补后力学性能也有很大的影响，很多研究人员在挖补修理工艺方面进行了不少研究[22-29]。而挖补修理参数和挖补形式的优化，要依靠试验才能得到最优结果，而且试验成本昂贵，所以利用有限元技术对挖补修理参数和挖补形式进行仿真分析非常重要，在这方面的研究成果也很多[30-36]。

1修补模型

复合材料夹芯结构主要由面板和芯材两部分组成，芯材通常是泡沫、轻木、蜂窝等轻质材料。挖补修理复合材料夹芯结构主要考虑母板、填充芯材、面板补片和胶层等部分。挖补修理又可以根据打磨形式不同分为斜接式和阶梯式。根据复合材料夹芯结构的挖补修理深度，可以分为单侧面板修补、单侧面板加芯材修补和双侧面板加芯材修补。其中，双侧面板加芯材阶梯式挖补具体形式如图1所示，单侧面板加芯材阶梯式挖补具体形式如图2所示，单侧面板斜接式挖补具体形式如图3所示。

阶梯式挖补打磨工艺复杂，要求的精度高，实际修补几何外形和有限元建模的几何外形高度吻合，如图4所示[32]。斜接式挖补在实际维修中更为常见，打磨出一定的锥度显然比精确地打磨出台阶要容易，但修补时一般采用预浸料补片或纤维布制作的湿铺层补片，这样的补片没有锥度，各层补片组合后依然是阶梯式，但多数研究者[35]为了胶层建模方便，将各层补片组合也视为斜接式，如图5所示，这使得实际修补与有限元建模之间有所差别。也有研究者[23]将这种区别通过建模细致地展示出来，如图6所示。然而这种截面三维建模的复杂度却大大增加。

在挖补复合材料夹芯结构力学性能研究中，我们通常关注的是有限的几种力学性能，如雷达罩型复合材料夹芯结构的侧向压缩性能、客舱地板的三点弯曲强度等，因此可以对所建立的挖补复合材料夹芯结构模型进行简化，进而减轻建模工作量。研究挖补复合材料夹芯结构的拉伸力学性能时，面板修补的胶层单元就一定要有，因为有研究者[19-30]发现拉伸破坏的位置多数与胶层有关。而研究挖补复合材料夹芯结构的平压和侧压强度时，胶层的设置就变得不那么重要，因为平压强度主要与较弱的芯材强度有关[37-38]，侧压强度主要与复合材料夹芯结构形式和面板性能[39]有关，胶层在其中很少承力，也很少发生破坏，因此省去胶层单元的建模是一个简化模型的思路。另外，设置胶层单元时，常有模拟胶层的Cohesive单元加入后模型不收敛的问题，有研究者[32]指出Cohesive单元参数测量困难，且要经过反复试验和比对才可能会准确，利用实体单元，赋予其合适的材料模型，也能取得较好的仿真效果，模型的收敛性较好，这对于需要设置胶层的模型建立是一个新的思路。

2侧向压缩力学性能

对采用挖补复合材料夹芯结构的侧向压缩强度恢复率可达90%以上[23]，挖补夹芯结构侧向压缩的损伤形式包括芯材破碎、面板基体碎裂、面板纤维断裂、面板和芯材的屈曲变形等[21，23-24]。复合材料夹芯结构的夹芯为韧性较差的材料，如PMI泡沫。在侧向压缩载荷下的失效破坏，往往不是面板先达到其压缩强度而导致的结构失效，多数情况下是先发生芯材的过大变形或者失效，而后面板才