列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系.pdf

列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系--第1页

250km/h甚至350km/h，各种针

对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一

下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。

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个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：

1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要

求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。这样的线路，只会建在经济条

件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货

发展不了地区经济！

2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，

允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一

条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通

道分流速度低的货车，具有提速到300km/h的潜力。

?3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，

主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路，一天之内，也能

从最遥远的边疆走到繁华的大都市。

※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际

铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究

第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:

写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：

并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛

中这方面的知识非常欠缺！

在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相

关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下

坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。

一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3‰上坡道

上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‰上坡道的下滑分力；因此，对于机

车牵引的列车，哪怕是6‰这么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是

列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会

遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。

%t7Y*i-K+x5Yz$`1.动车组。

现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1

被做了手脚只跑200km/h是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度：

(/|)d+X9[7C2N!T6‰——250km/h；

12‰——不小于200km/h；):

18‰——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；

可知，在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18‰的线路上，A型动车仍然能达到很

高的速度。实际线路中除了爬山路段，坡度不会连续这么大，动车速度还能进一步提高；而

且动车有强大的再生制动性能，下坡制动问题不大。可以说，新建线路中A型动车运行速度

达到200km/h是很容易的。

6^!w-k+z#L/q??LN-L现有的C型动车组，具体型号为CRH2C、CRH3，最高速度350km/h，

在相应的无限长坡道上可