欧蓝德6档W6AJA变速器动力传递.pdfVIP

欧蓝德6档W6AJA变速器动力传递

其实在现如今的6档变速器齿轮设计结构中有两种传动方案：即无直接

档功能和有直接档功能。过去我们在分析6HP莱佩莱捷式齿轮各档动

力传递时发现：在其6个前进档中没有直接档（4个低速档2个超速档）。

而现如今日本著名Jatco公司生产的马自达JF613E系列和三菱的

W6AJA系列变速器的齿轮结构比较特殊，不过也可实现象6HP一样的

无直接档功能的6档变速（4个低速档2个超速档），其动力传递简图

及换档执行元件分配见下图。

从W6AJA6档变速器动力传递简图可以看出该变速器齿轮结构的最大

特点是换档执行元件数量非常的少，只需3个离合器2个制动器并添加

一个单向离合器共同控制着相当于三排半的行星排（前排是1个单排双

级齿轮组，后边2个行星排可以说既有辛普森的影子也有串连的影子但

其中前端又多了一个太阳轮的巧妙结合相当于半个行星排）即可实现6

档变速功能。接下来我们便从逐个档位来分析和学习该多档位变速器的

传动要素。

一档动力流：当变速器执行一档控制时参与工作的换档执行元件有C1

离合器和F单向离合器。发动机输出动力经变速器输入轴传递至前单排

双级齿轮组中的行星架上，由于太阳轮始终被固定根据该行星齿轮传递

规律，齿圈便形成减速输出当C1工作后便把该减速输出动力又传递至

后排的输入齿圈上，当车辆没有行驶与驱动车轮相连的后架和中圈相当

于被固定，因此会导致后面的共用太阳轮形成逆时针减速旋转，当然也

自然使中间行星排的长行星轮形成顺转（行星轮以自转方式旋转）由于

与之啮合的中圈和后架是一体的（车轮静止相当于固定）所以这样就会

造成中间行星排的行星架有一个逆转趋势，此时单向离合器F恰恰逆时

针锁定中间行星架，故使中间排齿圈强行顺时针减速旋转并克服地面摩

擦形成一档传动比。动力流是：输入轴前行星架减速输出后行星排

齿圈输入共用太阳轮减速逆向输出中间行星轮自传中间排齿圈

及后行星架减速输出输出轴（3次减速）。

二档动力流：当电脑指令变速器进入二档后制动器B2参与工作，在一

档时中间排太阳轮是自由逆转的当B2工作后太阳则被刹住（固定），

此时的动力流仍是经C1的工作通过后圈来输入，由于太阳轮的停转而

使中间行星轮带动中间行星架围绕中间独立太阳轮实现顺时针的公转，

这样便给中间的输出齿圈实现了一个加速度最终形成二档传动比。与一

档的最大区别就是在于中间行星排的行星轮的旋转方式上（一档时自

传、二档时公转）来改变输出速度。

三档动力流：当变速器换入三档后制动器B2停止工作而与之交替工作

的是离合器C2同时C1继续工作。由于C1和C2输入都是来自前排齿

圈的减速输出（速度一样），那么它们便将相同速度的输出动力直接传

递至后行星排的齿圈和公用太阳轮上，由于输入速度一样故导致后行星

排形成一个整体（1：1），所以在后排并没有变速但输出轴的速度则与

前排齿圈的减速输出速度相等，因此三档仍旧是减速档。

四档动力流：在分析四档的动力传递过程是有一定的难度。当变速器由

三档切换四档时，交替转换的元件是C2停止工作、C3参与工作而C1

继续工作。两个档位切换的瞬间动力流并没有中止，所以刚开始中间排

的输出齿圈与后架仍旧是与输入后圈速度相等的减速输出速度，C2的

释放和C3的接合相当于接力棒的转接但此时C3传递的速度直接就是

输入轴的速度（当然要高于C2传递的速度），这样其实在三档基础上

便给中间输出齿圈实现了一个加速度，但仍旧是减速传递。我们来分

析一下：三档刚刚换入四档初始时我们首先看中间行星排，在中间单排

中行星架的输入速度是输入轴的速度，输出齿圈则是低于行星架的速度

（假如看为固定）根据单排传递规律则会使共用太阳轮速度升高（高于

输入的行星架速度）；接下来我们再看后排：共用太阳轮的速度高于输

入轴的速度，但C1传递的齿圈速度是减速度由于在后排输出元件是行

星架（根据单排的传递规律无论哪个元件输入只要行星架输出都是减速

输出），这样相当于在一个行星排中有两种速度在输入（一个高于输入

轴、一个远远低于输入轴）因此只有后圈达到后太阳轮速度时或者与输

入轴速度相等时才是超速档，所以四档依旧是减速档。

五档动力流：五档动力传递很容易分析，与四档切换的元件是C1停止

工作而代替其工作的是C2离合器。所以我们直接看中间行星排就够了：

C3继续工作仍就是把输入轴的速度直接传递至中间行星架上、C2的参

与则是把输入轴减速输出的速度（