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汽车社会与城市发展

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一我国汽车发展特征

20世纪“人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯，二是汽车，电梯使城市向高空生长，汽车使城市在大地蔓延”。[1]汽车作为人类文明的产物，它的普及彻底改变了人们的生活方式与城市的面貌，甚至城市的内涵。

汽车大规模发展对于我国城市才只有十年左右的时间，但发展速度却是世界汽车发展史上的奇迹，并迅速在我国的城市发展中刻上烙印，使我国城市正发生着从建城以来最大的转变。回顾我国汽车发展的历程，主要有以下特征。

第一，我国汽车发展的特征首先是发展速度快，进入21世纪后，我国汽车的发展进入快车道，在短短的10年里，我国汽车的产销量达到世界双第一，成为世界上最重要的汽车市场之一。到2010年，汽车产销量双双突破1300万辆，保有量突破7000万辆，占到世界汽车总保有量的1/14左右。

第二，城市之间、城乡之间发展指标差异大，虽然按照全国的人均拥有量指标衡量还比较低，约为51辆/千人，大致相当于美国1917年、日本1964年、韩国1988年的水平，只是目前世界汽车平均拥有水平的1/3多。但是按照城市的拥有水平衡量，部分城市的人均拥有指标和拥有量都已经接近世界发达国家的水平。如北京，目前机动车拥有量已经达到500万辆，平均每百户居民拥有36辆汽车，千人汽车保有量为228辆，接近发达国家大都市中等水平。

根据国内外的研究，汽车的发展与人均收入或者人均GDP密切相关，在改革开放不断推进的时期，城乡和城市之间的发展差异也完全反映到汽车的拥有指标上，造成目前中心城市、城市中心的汽车拥有指标远高于城市边缘和郊区；经济发达的东部城市一般也高于中西部城市；一线城市高于二三线城市。可以预见，随着西部大开发、中部崛起、东部优化、东北振兴战略的深入，以及城乡统筹战略的实施，国内城市经济发展差距将逐步缩小，汽车普及从部分城市逐步向全国扩展，这也是近几年来汽车市场发展的主要趋势。

第三，由于我国汽车发展的特点不同于其他国家，造就了我国的汽车拥有的构成与发达国家的城市有很大的区别。主要体现在：一是公车（政府机构与企事业单位）的比例高，如北京在2006年中非论坛举办期间就曾封存了约50万辆公车（驻京中央、国家机关，部队、企事业单位按照50%的比例控制封存公车，北京市属各机关、单位以及外省市各级驻京单位控制封存公车比例为80%），二是高排放车辆的比例高。这种构成特征直接影响到城市车辆的出行特征、城市交通政策的制定以及环境污染的治理。

从2000年到现在，10年间，我国汽车排放的标准从欧Ⅰ到国Ⅳ号（见表1），所有的车辆均在使用期内，尽管国家出台了鼓励高排放车辆提前淘汰的政策，但车辆构成中高排放车辆的比例依然很高。

表1我国汽车排放标准实施年份

特有的车辆构成加上快速发展的汽车市场，使我国与机动车相关的大气污染日趋严重，导致我国城市近年来灰霾天气日渐增加。

二机动化对城市空间拓展的影响

回顾我国城市规模的扩张路径，自改革开放以来，大致可以分为三个典型的发展阶段：

第一阶段，从20世纪80年代初到90年代初，是城市的内聚式发展阶段，城市交通工具以非机动交通为主，交通工具限制了人的活动范围只能在3～5公里之内，随着城市化进程的推进，城市缓慢扩张，但用当量半径衡量的城市尺度基本上都在5公里以内，城市只能通过人口密度的不断升高来消化城镇人口的增长，发展内聚的力量远大于扩张。

第二阶段，进入90年代后这种情况发生了变化，1994年汽车产业政策颁布，促进我国汽车、摩托车工业迅速发展，城市交通机动化水平快速提升，经济发达地区的城市摩托车增长率一度超过100%，人们的出行范围在机动化的条件下得以快速延伸，城市扩张得到了机动化的支持，人口从城市中心区快速向城市边缘开发的新区疏散，城市人口的密度开始降低（见图1）。

图1改革开放以来我国城市人口密度的变化

第三阶段，进入21世纪后，中国城市开始向汽车社会过渡，摩托车很快被赶到大城市的郊区，城市地区让位于汽车的发展，私人汽车迅速增长，汽车发展真正进入以私车发展为主导的时代，城市迅速向郊区蔓延。

在中国特有的土地制度下，21世纪前十年汽车与城市发展相互促进，汽车使城市长上了翅膀，形成了我国城市在21世纪前十年里超常规的扩张路径。一方面政府在城市建设上投资资金的很大比例来自于土地的出让，土地为城市发展和建设提供所需要的资金，发展和资金高度统一，城市的迅速扩张和开发又为汽车提供了发展的空间和需求；另一方面汽车的迅速普及，从根本上改变了城市出行的机动性，居民活动的范围大大扩展，为土地的扩张提供了动力与需求。两种力量的结合导致我国城市在进入新世纪以来以空前绝后的速度扩张，部分特大城市甚至在2000年后的几年里达到了每年城市面积