乌兹别克斯坦基础设施建设运营现状及其法律保障.docx

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乌兹别克斯坦基础设施建设运营现状及其法律保障

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乌兹别克斯坦位于中亚中部，是世界上两个双内陆国之一，即本国和邻国均没有出海口。乌还是中亚人口大国，其人口占中亚总人口的45%以上，人口密度大，对交通需求量大。乌全境地势东高西低，平原低地占全部面积的80%，地理位置优越，处于连接东西方和南北方的中欧中亚交通要冲的十字路口，是著名的“丝绸之路”古国，古代曾是重要的商队会合点，是对外联系和各种文化相互交流的活跃之地。独立20多年来，乌兹别克斯坦积极发展基础设施，形成了覆盖全国的统一铁路网，并对大部分线路进行现代化改造，实现了电气化，开通了中亚地区第一条高速铁路，大力改造国内既有公路，积极开展国际合作。米尔济约耶夫总统上任后，乌兹别克斯坦进入对外开放的新时期。

第一节乌兹别克斯坦铁路基础设施建设运营及法律保障

一铁路发展运营现状及促进政策

1.发展现状

苏联时期中亚虽然已形成了统一的铁路运输系统，但由于该地区地理条件的限制，各国国内并没有独立的铁路网。1991年苏联解体之前，乌兹别克斯坦除了通往北部方向俄罗斯的铁路外，没有通往其他方向的公路、铁路和航线，社会经济实际处于相对封闭状态。地处大陆深处，交通封闭等因素严重制约乌兹别克斯坦参与全球化进程和经济发展。零碎和断裂的运输系统使乌兹别克斯坦不仅难以与外界联通，而且在国内也很难沟通：连接乌兹别克斯坦西北和西南地区的铁路线需要经过土库曼斯坦，通往费尔干纳山谷和其他地区之间的铁路需要通过塔吉克斯坦。苏联解体后，由于中亚各国关系在强化主权过程中逐步复杂化，各国为自身安全和经济利益，不惜封锁和切断与他国的陆路运输，甚至爆发“贸易战”和“交通战”，影响了地区和国家经济的发展。在这一背景下，发展交通基础设施、建设国内统一的铁路网、打通交通大动脉、建立通往外部世界的现代交通通道、成为独立后乌兹别克斯坦必须要解决的迫切任务。

2.发展目标

围绕上述目标，乌总统签发《2011～2015年乌兹别克斯坦共和国工业发展优先方向》[1]《2011～2015年加快交通基础设施和公共建设》[2]《2015～2019年公共工程和道路运输基础设施发展和现代化规划》[3]《2015～2019年保障生产结构改革、现代化和多元化措施》[4]等多个总统令和政府决议。1994～2001年，依靠自有资金，乌兹别克斯坦建设了两条具有重要战略意义的铁路：一条是342公里长的Навои-Учкудук-Нукус铁路，另一条是223公里长的Ташгузар-Байсун-Кумкурган铁路。2016年6月11日，在乌兹别克斯坦独立25周年前夕，开通了第一列从塔什干到安集延的客运火车。[5]

为改善国内铁路运输服务质量，乌兹别克斯坦通过亚洲开发银行贷款，实施了修复塔什干—撒马尔罕—布哈拉铁路段和科列斯—布哈拉铁路段600公里光纤改造。2008年，乌兹别克斯坦与西班牙Тальго公司签署购买两列高速客车和货车的合同，2011年10月8日，塔什干—撒马尔罕—塔什干高铁线路开通。这是中亚地区的第一条高铁线路，乌兹别克斯坦也成为独联体内除俄罗斯外第二个有高铁的国家。

随着这些新路线的开通运行，乌兹别克斯坦不仅建立起覆盖全国所有地区的统一铁路系统，方便了居民出行，将工业区域与资源产地相连，降低了运输成本，同时打开了经阿富汗走廊进入印度洋、南亚和东南亚港口的通道，扩大了国家出口和参与过境运输的可能性。截至2016年，乌兹别克斯坦铁路总长度6500多公里，其中1200公里为独立后新建，目前2500公里已实现电气化，3800公里已完成现代化改造。现有主要铁路干线有南北向的塔什干—铁尔梅兹线、塔什干—卡拉库里线，东西向的塔什干—吉扎克—撒马尔罕—纳沃伊—乌尔根齐—努库斯线、杜尚别（塔吉克斯坦）—铁尔梅兹—别伊涅乌（哈萨克斯坦）线、布哈拉—卡尔西线等。乌兹别克斯坦已成为中亚地区铁路网密度最高的国家，铁路里程居世界第37位。

按照乌兹别克斯坦《2015～2019年发展现代化通信和道路运输基础设施规划》，到2020年其铁路年客运量将从2016年的2010万人次增加到2400万人次，货运量由8180万吨增加到1亿吨。

3.铁路管理体制及其改革

乌只有乌兹别克斯坦铁路公司（简称乌铁公司）一家国有铁路股份公司，根据乌总统令，该公司于1994年11月7日在原中亚铁路网乌兹别克斯坦段的基础上成立，由5个地区枢纽站、2个单一制企业、13个隶属分部、22个社会基础设施网点、5个开放式股份公司组成，公司由乌政府管辖。其中5个股份公司承担了乌铁公司的主要业务，负责客、货车厢维修及旅客、冷藏及集装箱货物运输。2001年，根据乌国家铁路运输改革规划，乌铁公司由单一国有制企业改组为国有开放式股