中外运京津冀运力现状、问题与对策分析.docx

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中外运京津冀运力现状、问题与对策分析

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张远杰马光霞黄嘉旭

摘要：在十三五期间，国家发布《京津冀协同发展规划纲要》等政策大力支持京津冀协同发展，这对于中外运开展京津冀运力资源整合具有巨大的推进作用。本文结合当前行业发展现状及趋势，对京津冀的运力资源进行了深入分析，发现三地的运力资源差距大，浪费明显，效率低成本高等问题。由此，提出了相关策略，对中外运京津冀的运力进行优化。

关键词：中外运;京津冀;运力分析

1京津冀运力现状及问题分析

1.1公司概况

中国外运股份有限公司始建于1950年，是一个以运输和仓储为主业、全面发展的，实行跨地区、跨行业和跨国经营的大型企业集团，也是中国领先的综合物流服务提供商和整合商，2015年加入招商局集团，成为中央直接管理的国有重要骨干企业。历经七十年的开拓发展，形成了覆盖全国，辐射全球的优质高效的运输服务网络。主营业务包括专业物流、代理及相关业务和电商业务三大板块;业务范围涉及综合物流服务、货运代理、海洋运输、航空货运、航空快件、铁路运输、多式联运、仓储服务等诸多领域。

截至2018年底，中外运公司运营的仓储面积达400余万平米，覆盖全国大部分区域及港澳地区，可控车辆超3万台，公司从业人员达26693人，在179个城市设立运作网点729个。2019年基本形成华东、华南、华中、华北、东北五大区域一体化经营格局。

中外运华北公司现拥有一支专业化的优秀管理团队，其组织架构由董事长掌握整个公司物流管理和运作的最大权利，各个副总经理对其分公司进行管辖，组织垂直管理、反应迅速，对京津冀地区分别管理，能对每一个地区的业务流程和现代化物流业务有更深刻的理解和全面的视野，能准确把握客户对物流业务的实际需求。

1.2运力分析

1.2.1规模分析

中国外运股份有限公司目前在华北区域的运力资源主要是自营和合作经营共同运作的模式，主要车辆类型有吨车、牵引车和挂车，其业务饱和度较高。公司自营车辆共计92辆，载重495吨;合作经营车辆共计28辆，载重128吨。

从中外运华北公司的经营车辆看，目前公司主要是自营车辆为主，即自聘司机操作、收取运费、公司100%产权，共有92辆自营车，其中60辆在华北总部，即北京。因大部分是自营车辆，由中外运公司掌控，车辆的调度以及信息传播等都更具有自主权，是实现运力资源整合及优化的有利条件。

1.2.2经营情况分析

以豐富的自有车辆为基础，打造先进的“无车承运人”平台，建设物流生态圈，满足货主、车主、物流企业需求，匹配运力，优化路线，打造从货主端到运力端的一站式服务，实现物流行业的高效、集约、标准化发展。通过信息软件终端，将物流信息实时反馈，实现全程可视化的物流服务。据中外运数据，北京地区车型种类丰富，共有88辆不同车型的车辆，业务饱和度高，但大多数车辆用于北京市内配送。天津公司共有32辆重型牵引挂车，用于天津、北京区域运输业务，饱和度达到80%。河北公司共有4.2米厢货和集装箱半挂车9辆，主要是石家庄市内配送业务和天津的项目。合作经营车辆较少，主要集中在天津公司，总之，不管是车辆运作情况还是经营车辆现状，都反映出京津冀资源整合的必要性和迫切性。

1.3问题分析

1.3.1运力资源浪费较严重

中外运在京津冀地区的公司的城配业务都是各自为战，对每个城市进行单独的配送，短板突出，运输网络大多是“点—点”的运输路线构成，回程空驶率高，从而导致效率低、成本高等问题，没有发挥协同的优势，造成运力资源浪费。

1.3.2运力资源分配不均

从车辆运作情况看，中外运在京津冀各地公司的运力资源分配不均，主要集中在北京。查阅数据可知，2019年京津冀三地的公路货物周转量与各自公司设置的车辆数对比的数值相差较大，北京比值为0.559，天津为0.053，河北仅为0.001。由此可看出中外运在京津冀三地配置的车辆资源与城市的货运需求程度不匹配，资源的过度倾斜不利于京津冀一体化业务的开展，而且多是各自城内的业务，缺乏城际业务，以上都会造成某地资源过剩或不足现象，急需实现三地的运力优化来解决问题。

1.3.3组织架构不科学

中外运华北公司目前的组织架构决定了其信息结构是分散收集、纵向传输、集中处理、逐级落实的，各地公司各自为阵，公司之间缺少横向的信息交流，导致部门间沟通不畅，城市配送信息无法协同，不能及时对京津冀地区的车辆进行合理调度，在一定程度上也显示出各地公司之间的协作性和配合性较差，随着企业规模不断扩大，业务范围不断拓宽，公司仍采用现行组织结构模式必将出现与公司发展不相适应的情况。

2京津冀运力优化策略

2.1建立运力整合保障机制

立足京津冀整体运力情况，结合各地运力需要，建立保障京津冀各地公司运力调整和整合的科学有效的管理机制。采取政策激励机制、资金补贴、绩效考评等一系列