原创力文档- 1、本文档共20页，可阅读全部内容。
- 2、原创力文档（book118）网站文档一经付费（服务费），不意味着购买了该文档的版权，仅供个人/单位学习、研究之用，不得用于商业用途，未经授权，严禁复制、发行、汇编、翻译或者网络传播等，侵权必究。
- 3、本站所有内容均由合作方或网友上传，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。如您付费，意味着您自己接受本站规则且自行承担风险，本站不退款、不进行额外附加服务；查看《如何避免下载的几个坑》。如果您已付费下载过本站文档，您可以点击 这里二次下载。
- 4、如文档侵犯商业秘密、侵犯著作权、侵犯人身权等，请点击“版权申诉”（推荐），也可以打举报电话：400-050-0827(电话支持时间：9:00-18:30)。
- 5、该文档为VIP文档，如果想要下载，成为VIP会员后，下载免费。
- 6、成为VIP后，下载本文档将扣除1次下载权益。下载后，不支持退款、换文档。如有疑问请联系我们。
- 7、成为VIP后，您将拥有八大权益，权益包括：VIP文档下载权益、阅读免打扰、文档格式转换、高级专利检索、专属身份标志、高级客服、多端互通、版权登记。
- 8、VIP文档为合作方或网友上传，每下载1次， 网站将根据用户上传文档的质量评分、类型等，对文档贡献者给予高额补贴、流量扶持。如果你也想贡献VIP文档。上传文档
??
?
??
高速铁路对一小时经济圈溢出效应的分析
以长三角地区为例
?
??
?
?
?
?
?
?
?
???
?
?
?
?
?
2013年7月1日，南京至杭州（宁杭）、杭州至宁波（杭甬）高铁正式开通运营。宁杭、杭甬高铁设计时速350公里，初期运营时速300公里。根据新的运营时刻表，各大城市间高铁通达时间均比原来缩短近一半以上。至此，长三角地区一小时高铁网络基本形成，一小时经济圈规模开始突显，主要城市正式跨入“同城时代”。
宁杭、杭甬高铁线路的修建，改变了过去南北方向的经济重镇杭州、南京、宁波之间列车需绕经上海才能到达的历史，极大地缩短了到达时间，提高了区域可达性。使得这些重点城市之间实现面对面交流。至此沪宁、沪杭、宁杭、杭甬构成了长三角完善的高铁网络，形成了这个区域内主要城市一小时高铁交通圈、经济圈、生活圈。
加上早先修建的京津城际高铁、武广客运专线，高速铁路已经成为推动地区经济发展的重要力量，依靠高铁的快捷性、方便性，各地形成了以区域内大城市为核心的一小时经济圈，且经济圈的辐射范围也在逐渐扩大，因此高速铁路对于一小时经济圈的深刻的作用和影响，是需要认真研究和考虑的问题。本文以长三角区域为例，基于高速铁路对一小时经济圈形成的溢出作用，以及交通运输对区域经济发展产生影响的理论，结合高速铁路自身的特点，从理论和实践两个研究维度，分析高速铁路对一小时经济圈产生的溢出效应，其中既包括正的溢出效应也包括负的溢出效应，根据相关统计数据，借由引力模型，从空间可达性、影响力系数等主要指标来实证研究高速铁路对一小时经济圈的作用与影响。
一交通运输与区域经济相关理论与概念
区域间的发展模式不一致，因为不同城市的资源禀赋和发展条件有很大差异，这也就需要各地取长补短，互相协作，在保持自己优势的同时帮助其他地区更好地发展，发展较好的省市要主动帮扶发展较差的省市。学术界有很多理论去研究什么样的发展模式能够促进区域内城市间协同发展，以及如何实现区域内城市利益的最大化。因此首先对这些理论进行简要概述。
（一）交通运输与区域经济相关理论
1.区位经济理论
德国著名经济学家冯·杜能（vonThünen）在1826年，他的著作《孤立国同农业和国民经济的关系》一书中提出了农业区位论，他认为农业的发展不但取决于天然的土地资源禀赋，也需要将农产品产地与消费地之间的距离以及与之相对应的运费纳入考虑。1909年，另一位来自德国的经济学家阿尔弗雷德·韦伯（AlfredWeber）在《论工业的区位》一书中提出了工业区位论，着重从运输费用、劳动力费用和集聚效应等方面分析工业企业布局的理想区位。美国学者胡佛在20世纪三四十年代考察了运输成本对经济活动的影响，成为运输区位论的代表。
2.生长轴理论
德国学者沃纳·松巴特（WernerSombart）于20世纪60年代提出生长轴理论，该理论把交通基础设施与区域经济发展直接结合起来，强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。交通干线的建设将沿线的中心城市连接起来，从而形成有利的区位，方便区域内人口流动，能够大大降低运输费用和相关交易成本。新的交通干线将会对产业和劳动力产生吸引力，改善投资环境，使产业和人口向交通干线聚集，形成新的产业区域和生活区域。这样，以交通干线为生长轴逐渐形成一条产业带，促进区域经济的发展。原联邦德国的国家治理规划就是根据生长轴理论，通过形成交通干线来调节区域内投资大小和人口流动方向，引导产业带的建设，在实践中取得了较好的效果。
3.中心地理论
中心地理论是德国地理学家克里斯泰勒（W.Christaller）于1933年提出来的。该理论第一次把区域内的城市系统化，即一个区域的中心地体系是在三个大原则，即交通原则、行政原则和市场原则的支配下形成的。不同的支配原则下的发展可使中心地网络呈现不同的结构。交通原则适用于高级中心地布局；行政原则在中级中心地布局中作用较大；低级中心地布局则适用于市场原则。空间距离具有相对性，它是由交通便捷性所决定的，便捷性则取决于交通形式和交通工具。因此，交通可改变空间距离带来的运输成本量级。
4.增长极理论
增长极理论是法国经济学家佩鲁（FrancoisPerroux）于1955年提出的。他认为，一个国家要保持平衡的经济增长而不引起其他变化是不可能的，经济的增长首先会以不同强度出现在局部区域，形成增长点或极，随后通过对外扩散，影响其他区域的经济增长。增长极形成的主要条件是拥有较强创新能力的主导部门或行业，并以此为点极，推动形成区位经济、规模经济和外部经济集聚的增长极。其中，交通基础设施系统被认为是促进点极形成、实现最优配置的最重要条件之一。
5.点轴理论
点轴理论由波兰经济学家萨伦巴和马利士最早提出，它是在上述理论基础上形成的一种区域组织模式理论。在一定区域内，以
文档评论（0）