国际主流混动汽车动力总成技术盘点.pdf

许敏张亦嘉

回顾混合动力汽车的诞生史，1900年，保时捷创始人费迪南

德·保时捷推出了首款混合动力车型SemperVivus。该车采用

串联式混动架构，2台发动机带动发电机分别为轮毂电机和铅酸

电池供电，有效改善了电驱汽车的续航里程，但最高车速仅为35

km/h，且对比同时代的福特T型车没有成本优势。因此，尽

管SemperVivus的推出在技术上具有创新意义，但并未促成混

合动力技术的广泛应用。

20世纪下半叶，石油危机的出现对汽车燃油经济性的提高提出迫

切要求，制动能量回收、电机辅助驱动等混动节油技术受到关注。

在发动机方面，1882年发明的Atkinson循环发动机及1947年

发明的Miller循环发动机都通过复杂机构使膨胀比大于压缩比，

与Otto循环发动机相比热效率显著提高。然而，由于其机构复杂、

紧凑性较差且升功率较低，这些技术在发明之初并未获得推广应

用。

进入20世纪80年代，随着发动机电子控制技术的进步，可变气

门技术的发展简化了Atkinson/Miller发动机的气门控制结构，

使Atkinson/Miller循环可在传统Otto循环发动机上实现。此

外，与增压器的配合使用进一步提高了发动机的空间紧凑性。尽

管经过改进的Atkinson/Miller发动机升功率方面有一些妥协，

但用于混合动力系统中，可通过电机补偿车辆的动力性能，充分

利用其热效率高、节能性好的优点，进一步提升车辆的燃油经济

性。

在混合动力核心技术实现突破之后，1997年，首款量产混动车

型丰田普锐斯(Prius)问世，为现代混合动力汽车的发展拉开序

幕。日本作为岛国资源匮乏，为降低石油依赖度，日本将提升燃

油经济性确定为汽车产业发展的核心战略。在国家政策推动下，

日本车企丰田、本田和日产先后在功率分流、串并联以及串联混

动领域开发出极具竞争力的混合动力技术与产品，确立了日本在

混合动力汽车领域的全球领先地位。

受欧洲环保政策对纯电动车的偏好以及企业对纯燃油车的路径依

赖，欧洲车企混合动力技术发展较晚，但仍凭借其扎实的技术储

备依据欧洲市场用车特点开发出极具特色的以发动机为主的混动

技术，包括以大众、奥迪、宝马、保时捷为代表车企的欧洲48V

轻混技术以及P2单电机并联混动技术。此外，美国通用公司通

过双行星齿轮实现双模式功率分流的VOLTEC混动技术也极具特

色。目前国际主流的混动汽车动力系统框架和总成技术如表1所

示。

1串联混动：日产e-POWER

日产e-POWER混动系统最早发布于2007年，2016年推出第2

代e-POWER技术搭载于NOTE车型，2021年搭载于轩逸车型

进入中国市场。日产e-POWER属于串联混动技术，动力总成主

要包括发动机、发电机、齿轮箱、驱动电机与动力电池，具有结

构紧凑、能耗较低的特点。

日产e-POWER混动系统动力总成硬件结构如图所示。其中发动

机与发电机通过增速齿轮相连，优化发动机与发电机高效区匹配，

提高油电转换率与整车燃油经济性的同时，通过齿轮组放大发动

机的输出转速以增加发电功率，并降低对发电机的功率要求，减

小发电机的空间尺寸与硬件成本。发动机带动发电机产生的电能

经逆变器分配，一部分用于动力电池充电，另一部分直接输入至

驱动电机，后经单速减速器调整驱动车轮。

日产e-POWER采用约1.5kWh的小容量功率型锂离子动力电

池，可实现持续大功率输出的同时尺寸较小。单速减速器与发电

增速齿轮集成于齿轮箱中，进一步优化e-POWER混动系统动力

总成的空间紧凑性。

在e-POWER混动系统中，发动机仅带动发电电机发电，不直接

驱动车轮，因此围绕发动机的优化技术旨在提升其在增程工况下

的热效率。e-POWER混动系统所用发动机由热效率38%应用

于ICEV的同款发动机改进而来，通过应用强滚流比和长火弧高

能点火技术并减少泵气损失，将发动机最高有效热效率提升至

43%。

搭载该款e-POWER专用发动机的混动版轩逸车型WLTC综合油

耗仅为3.73L/(100km)，相比ICEV版本油耗下降37%。通过

应用稀薄燃烧、废热回收等技术，未来e-POWER混动专用发动

机最高热效率有望达到50%，进一步提升混动系统的燃油经济

性。

2并联混动：欧洲车企48V轻混与P2单电机混动系统

48V轻混技术在ICEV动力总成基础上增加皮带驱动启动/发电

一