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高铁站场改造施工管理与技术措施
摘要：阐述了在高铁站场改造过程中，结合高速铁路与普速铁路在管理、
天窗形式、行车组织等方面的区别，为确保施工安全、工程质量，降低对高铁运
输影响而采取的相关管理与技术措施。
关键词：高铁站场改造管理与技术措施
作者简介：何军辉（1979年），男，高级工程师，毕业于西北工业大学土
木工程专业。
主要从事铁路铺架、客运专线、城市轨道交通建设施工及项目管理工作。
1前言
随着高速铁路网的形成，新建铁路将越来越多的接入既有高铁站内，接入时
需按照设计线形对既有高铁站进行改造。2020年中铁一局在金丽温线永康南高铁
站接入了金台铁路，对永康南高铁站进行了改造施工，在改造过程中，按照铁路
局的相关要求，结合高速铁路与普速铁路在管理、天窗形式、行车组织等方面的
区别，通过研究、总结、提高，形成本套高铁站场改造施工管理与技术措施。
2高速铁路与普速铁路主要区别
2.1管理标准不同：高速铁路以客运为主，为动车组列车，列车运行时速高，
为200km/h以上，普速铁路以客货混运为主，为普速列车及货车，因此高速铁路
管理标准比普速铁路要高且更严格。
2.2天窗方式不同：高速铁路天窗一般在凌晨至3点左右，普速列车天窗根
据运行图确定。
2.3行车组织方式不同：高速铁路时速高，密度大，在运行期间网内不得有
其他车辆、人员及机具。
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3永康南高铁站改造工程概况
永康南站为既有金丽温高铁中间站，设到发线4条(含正线2条)，综合维修
工区1处。金台线接入永康南站高速场，在既有I道和5道之间增加1条金台正
线Ⅲ道，同步对咽喉区改建，并增加永康南金台普速场。改造平面示意图如图
3.1：
图3.1永康南站
改造平面示意图
永康南站改造施工总体分三个阶段实施：
第一阶段为不改造既有设备的施工。主要利用临近营业线监督计划在防护栅
栏外铺设永康南普速场的轨道及道岔。利用封锁计划在Ⅰ至5道之间预铺道砟，
滑移Ⅲ道轨排1km；预拼，滑移不影响既有设备的道岔至高铁站内，搭设Ⅰ至5
道之间物理隔离等施工，共用天窗40个。
第二阶段是对咽喉区改建，改变高铁行车进路。主要施工有插入P60-18#道
岔5组，拆除P60-12#道岔2组，拆除既有线路0.4km，拨移既有线路2处
0.13km，新铺线路0.138km，道岔焊接、大机捣固等内容，四电专业同步配合完
成相应改造。本次封锁工程量大，对既有5道及综合工区停用24小时，为Ⅱ级
封锁施工，共用天窗2个。
第三阶段是对新Ⅲ道K车卸砟，大机养、无缝线路及插入后续P60-18#3组
道岔施工，共使用天窗48个。
4高铁站改基本程序
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首先对现场进行详细调查，编制施工方案，签订安全协议，对施工人员进行
营业线及电气化铁路安全知识培训，上报封锁月度计划，封锁日计划，根据日计
划在设备管理单位监管下施工。
5施工管理与技术措施
5.1施工方案管理方面措施
在封锁施工前，对设计图纸进行现场核对，存在与现场不否情况请设计答疑。
同时对既有设备位置、天窗时间、新铺设道岔及线路位置、施工
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