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城市交通绿色化发展策略及突破

作为国民经济中的一个重要的组成部分，健全高效的城市

交通系统对于维系宏观经济的健康发展，保证人民的生活

质量，以及合理控制环境污染等都起着举足轻重的作用。城市

交通对社会经济发展和城市生态、生活环境具有双向影

响，是城市内部最活跃的影响因素之一。随着信息时的到

来，我国城市化进程的加快和作为发展价的不断恶化的环境使

现交通系统面临更加严峻的挑战。在这种形势下，要用一种

新的思维方式，准确把握城市交通问题的实质，认识城市交

通与城市发展的互动影响规律，科学地制定城市交通发展

规划。以一种新的战略思想破解城市交通供需矛盾不断升级的

难题，为我国城市化发展进程提供有力的支持条件。

一、我国城市交通的现状

1.交通基础设施供给不足

交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，仅

以人均道路面积来言，截至2004年底，我国城市人均道路面

积为10.3平方米，其中人口百万以上的大城市如北京、上海

和广州等的人均道路面积也仅为发达国家大城市如伦敦，纽约

和东京的1／3左右。而且，我国大城市正处在从中心区向郊

区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区，

相对来讲，中心区的道路面积串反而略有下降，同时由于历

史原因，市中心地区的商业、办公用地集中导致过量的交

通，造成道路超负荷运载。

据预测到2010年，我国汽车保有量将达到5500万辆左

右，而私人轿车比其他交通方式需要更多的道路用地，其人均

占用道路面积是自行车的3倍、大型公共汽车的10倍左右。

美国交通结构为适应小汽车交通迅猛增长，交通设施占地约为

市区用地面积的30%～40%，而针对中国城市人均可利用面

积极小的国情来说，大量增加交通设施是难以实现的，不可能

无限度增加道路密度。因此，调整交通设施需求和供给之间的

长期矛盾，需要从调整交通结构，加强交通管理人手。

2.交通结构失衡

我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车

交通占较大比重(5鲈／o以上)，多种交通方式并存。这种城

市客运交通结构特征是由城市用地形态、国民经济发展水平和

道路交通条件所决定的。我国城市的用地形态模式多为中心外

扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，居民中短距离出

行量所占比重较高，平均出行距离较小，这在客观上为步行和

自行车在城市的发展创造了有利条件。根据对国内不同规模城

市的居民出行调查资料分析，交通结构失衡是普遍现象，步

行约占1／3，公交出行比例能达到20%的城市屈指可数，自行

车出行约占出行总量的一半，其他机动车出行约占10%左右。

3.交通管理弱化

一方面，经济的高速增长使中国城市交通管理体制处于巨

大的压力之下。在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职

权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城市交通是一个

系统工程，需要多部门协同合作。但现有的众多机构之间缺乏

必要的横向协调，从而妨碍了交通规划的连续性和完整性。而

且，政府几乎对城市交通的所有领域都直接负责，包括规划、

财政、建设、经营、立法，造成政府同时承担出资方、经营

方、管理方和使用方的角色，无法真正在城市交通中起到和规

范的作用。另一方面，我国城市交通管理手段相对落后，缺乏

先进的道路交通监控系统和交通设施，信息化、智能化管理在

我国刚刚起步，这影响了城市交通的高效运行。

4.居民出行选择构成不合理

出行选择其实是出行者在特定交通环境下心理和行为的综

合反映。出行选择需要考虑的内容有很多，如出行时间、出

行费用，延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况

等。居民出行选择的不确定性表现在三个方面，首先是交通参

与个体和不同交通工具的不同特点：其次是交通系统的容量和

承载力水平，最后是交通网络的局限性。出行者会选择可能

的总出行时间最低或者总出行成本最小的交通方式。而公共交

通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式之

间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性

差，这些因素直接影响居民出行对公共交通工具的选择。而个

体交通的舒适性、步行距离短等优势，更符合社会发展后居民

对交通出行的高质量需求。据资料表明，北京市民采用公共交

通方式的出行率不足30%，上海市轨道交通和公共汽车合计出

行比重从1986的24%下降到1995年的17%，2004年仅回升到

18.5%，而公共交通乘客大