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锂电池和氢燃料电池能量密度比较和安全性分析

近几十年虽然各国都在大力推广电动车，但其占比依然很低，尚

不足1%，核心就在于过往的电动车都违反了能量密度提升这个能源变

革的主线逻辑。哪怕是最新一代的锂电池车，其能量密度极值也只有

汽油的1/40，行业自然迟迟无法出现10倍速的改进。但燃料电池的

出现却彻底改变了这一现状。其以氢气为原料，基础能量密度是汽油

的3倍，电动机的做功效率还是内燃机的2倍，实际密度是汽油的6

倍，优势明显。而且从人类过去百年的能源进化史看，其本质上就是

碳氢比的调整史，氢含量越高，能量密度越高，未来从碳能源转向氢

能源是大势所趋，因此采用氢能源的燃料电池无疑更能代表历史发展

的方向，最有望成为下一代的基础能源。

机动车性能主要为续航能力、充电/充氢时间、输出功率和安全性

等。燃料电池能量密度远高于锂电池，相应电池容量，快充能力和续

航里程就具备了天然的优势，即使是和锂电池的顶级豪车Tesla相比也

是大幅领先。但其功率密度不高，最大输出功率取决于辅助的动力电

池系统，相应最高时速和百公里加速指标和锂电池相差不大。为了便

于比较，我们下文选取目前主流的2L排气量汽油车，对应45度锂电

池车和输出功率100KW燃料电池车作为分析基准。

能量密度比较

锂电池作为蓄电池的一种，是个封闭体系，电池只是能量的载体，

必须提前充电才能运行，其能量密度取决于电极材料的能量密度。由

于目前负极材料的能量密度远大于正极，所以提高能量密度就要不断

升级正极材料，如从铅酸、到镍系、再到锂电池。但锂已经是原子量

最小的金属元素，比锂离子更好的正极材料理论上就只有纯锂电极，

但能量密度其实也只有汽油的1/4，而且商业化的技术难度极大，几十

年内都无望突破。因此锂电池能量密度提升受制于理论瓶颈，空间非

常有限，最多也就是从目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使

达到也只有燃料电池的1/120，可谓输在起跑线上。

体积能量密度比较

燃料电池的原料氢气主要缺点就是体积能量密度不高，现在基本

上是采用加压来解决这个问题。按照现行的700个大气压的加压模式，

其体积能量密度是汽油1/3。同样跑300公里，燃料电池储氢罐体积

为100L，重量为30KG，对应汽油车油箱为30L，但电动机体积比内

燃机小80L，总体积相差不大。锂电池车分为三元和磷酸铁锂两种主

流技术路线，代表企业为Tesla和比亚迪。三元能量密度更高，但安全

性差，需要辅助的安全保护设备，跑300公里所需的两种电池体积分

别为140L和220L，重量为0.4吨和0.6吨，都远高于燃料电池。展

望未来如果储氢合金和低温液态储氢技术能够突破，燃料电池体积能

量密度将分别增加1.5倍和2倍，优势会更为明显。

锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶

液的电池。1912年锂金属电池最早由GilbertN.Lewis提出并研究。

20世纪70年代时，M.S.WhitTIngham提出并开始研究锂离子电池。

由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，

对环境要求非常高。所以，锂电池长期没有得到应用。

锂离子电池工作原理：

锂离子电池一般是使用锂合金金属氧化物为正极材料、石墨为负

极材料、使用非水电解质的电池。

充电正极上发生的反应为：LiCoO2==Li（1-x）

CoO2+XLi++Xe-（电子）

充电负极上发生的反应为：6C+XLi++Xe-=LixC6

充电电池总反应：LiCoO2+6C=Li（1-x）CoO2+LixC6

正极

正极材料：可选的正极材料很多，主流产品多采用锂铁磷酸盐。

不同的正极材料对照：

正极反应：放电时锂离子嵌入，充电时锂离子脱嵌。充电时：

LiFePO4→Li1-xFePO4+xLi++xe-放电时：L