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地铁车辆架大修项目管理模式探讨

摘要：通常情况下，地铁车辆的运营达到5年或行驶60万公里时需要进行

架修，而达到10年或行驶120万公里时则需要进行大修。不同地区根据城市环

境、车辆状态以及地方运营经验等因素可能会有所不同。架修和大修的过程包括

车辆预检、部件拆卸、清洁、更换、组装、编组和调试等。这两种维修模式的要

求基本相同，都需要独立的维修场所、专业的配套设施和技术维修人员，并力争

在有限的时间内将车辆的性能恢复到新车出厂水平。

关键词：地铁车辆；架大修；维修模式；项目管理

城市规模的增加不仅引起了一系列环境难题，还导致了交通压力的加剧，人

们对出行方式的选择变得更加丰富多样。为了应对城市发展过程中出现的交通压

力和城市土地限制的问题，目前地铁轨道交通成为轨道交通运输行业研究的关注

焦点。随着乘客数量的增加，地铁车辆的间隔时间和间隔距离也在减少。为了确

保地铁车辆能够正常运营，我们需要正确处理维修问题，并加强维修管理。采用

架大修项目管理方法可以提高维修质量和效果。

1地铁车辆维保市场发展现状

近年来，国内地铁车辆发展已经逐渐转向运营维护后市场阶段，不再像“十

三五”期间那样大规模建设。与建设期不同的是，运营维护后市场阶段的周期较

长，维护成本较高，市场潜力远超过新造阶段。研究表明，目前地铁车辆的维护

模式相对简单传统，主要借鉴现场经验或厂家维护手册，维护数据较不完善，高

级别的修程制定存在一些支撑缺失。同时，在具体部件的维护范围和使用寿命方

面，主要依靠厂家在前期设计时的预估寿命。后期车辆的实际使用状态无法有效

评估，因此无法获得准确的数据。过修现象在这方面非常突出。另外，运营单位

在后期维护阶段对车辆部件的维修和采购缺乏规模效应，导致成本居高不下。

2地铁车辆架大修工作内容

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2.1总体要求

地铁车辆架大修属于预防性的维修，包括对整车进行拆解检查、测量；对已

达到或即将达到使用寿命零部件进行更换，又名必换件更换；对发生故障的零部

件进行维修或更换，又名偶换件检修；对高风险或重要部位进行检修、保养（如

探伤、绝缘、润滑等）；对整车进行组装、调试，恢复车辆性能并延至下一个架

修或大修期。

2.2整车拆解检查、测量

车辆进入维修后，应首先进行车辆状态检查，下载牵引、制动等系统数据，

解编、分解车体与转向架，分解车钩、转向架、空调、受电弓、制动、牵引等系

统，各个系统分别进行检修、测试，测量车轮磨耗、车钩磨耗、受电弓磨耗等情

况。

2.3必换件更换

一般来说，架修必换件包括转向架系统的橡胶关节、轴箱弹簧，车门系统的

行程开关、齿带，空调系统的滤网、风机轴承，受电弓系统的软连线、气囊等，

以及所有系统的橡胶类密封和发生拆卸的紧固件；大修必换件在架修的基础上，

更换范围有所增加，如转向架系统的空气弹簧、车门系统的电机、空调系统的压

缩机、受电弓系统的升弓泵等，具体必换件明细参照车辆维保手册或由业主和维

修方根据车辆实际状态共同确认。

2.4偶换件检修

偶换件指检修过程中依据原件的状态，经鉴定后无法继续使用，且此类部件

无法维修或维修后不能达到使用技术要求，须更换的部件。一般来讲，除必换件

外，所有零部件均应进行检查、测试，如无法达到使用需求，均视为偶换件。

3架大修项目实施管理

3.1基于系统部件状态的修程修制

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随着各地地铁线网的不断完善、客流提升导致供车压力增大，原有