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汽车悬架弹簧钢分析报告

1前言

悬架弹簧是汽车重要部件,它在周期性弯曲扭转等交变应力下工作,经常承

受拉、压、扭、冲击、疲劳、腐蚀等多种作用,所以应具有高的弹性极限。同时

为防止疲劳与断裂,悬架弹簧还应有高的疲劳强度与足够的塑性、韧性。随着能

源日趋紧张,为了减轻汽车重量,对悬架弹簧钢提出了新的要求,减轻其重量的

最有效办法是提高弹簧设计应力。经计算,弹簧重量与设计应力平方成反比,而

抗疲劳与抗弹减性能是直接影响弹簧设计应力的主要因素。

汽车轻量化,促使汽车悬架弹簧高应力化非金属夹杂物则是悬架弹簧损坏

失效的主要原因,如何降低弹簧钢中非金属夹杂物数量,改善夹杂物形态与分

布,冶炼高纯弹簧钢已成为当前弹簧钢生产的一个关键问题。

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1汽车用悬架弹簧的质量要求

1.1车用悬架弹簧的种类和特点

悬架弹簧在汽车行驶过程中,承受高频往复压缩运动,起着缓冲和减震作

用,其质量好坏,对车辆平稳性、安全性起着至关重要的作用。轿车、客车对悬

架弹簧性能要求较高,需要达到减小噪音、提高舒适度和平稳性等要求;重型及超

重型载货车需要高强度悬架弹簧。悬架弹簧的技术发展趋势总体上向轻量化、高

应力、高可靠度发展,悬架弹簧设计应力要求大于1100MPa,高的可达1200MPa。

汽车行业使用的悬架弹簧分为钢板弹簧和螺旋悬架弹簧两大类。轿车用螺

旋悬架弹簧,钢丝直径9～16mm,常用4个悬架弹簧,每辆车平均需要弹簧钢线

材15kg,钢种为60Si2MnA,55SiCr(SUP12),50CrVA等。一些微型汽车和面包车

的悬架弹簧、摩托车减震弹簧等也使用螺旋悬架弹簧。悬架弹簧对弹簧钢丝的化

学成分、夹杂物数量和形态分布、表面质量、脱碳层、显微组织及力学性能等要

求较高。悬架弹簧要求表面脱碳层小于直径的0.5%、表面要磨光、尺寸公差要

求比较严格、应无缺陷交货。采用通常热加工方式难以达到用户要求,因此,轿

车悬架用弹簧逐渐由热成形改为冷成形,经拉拔、热处理后制成卷簧。悬架弹簧

钢丝发展方向是降低碳含量、减少脱碳,提高塑性成形性和抗弹性衰减等性能。

车用悬架弹簧应用较多的是Si-Cr系弹簧钢。这类钢的抗回火稳定性好,

松弛抗力高,疲劳寿命较理想,但在一些微型车上,悬架弹簧也常用

60Si2MnA或50CrVA钢。扭杆弹簧结构简单,有利于车辆整体布置,在一些轿

车和轻型车上应用,也有在重型军用车上应用的。

在传统Si-Mn弹簧钢的基础上通过降低C含量并添加Ni,Cr,Mo和V等合

金元素,已开发出高强度和韧性的弹簧用钢。在传统的Cr-V系弹簧钢中添加Nb

可提高钢的抗延迟断裂性能,使钢的抗拉强度达到1800MPa。提高弹簧疲劳强度

的有效途径是对弹簧进行喷丸和氮化处理。

1.2车用悬架弹簧对线材的质量要求

轿车悬架弹簧用线材对钢的纯净度、尺寸精度、表面质量有严格的要求。

实践证明,线材的直径精度对减少拉丝模磨损、降低能耗、减少断丝、保

证拉拔稳定进行具有重要意义。悬架弹簧用线材的直径公差控制在±0.2mm,椭圆

度不大于直径公差的60%。线材表面的裂纹、折叠、划伤等缺陷严重影响钢丝的

质量,降低悬架弹簧的疲劳寿命。线材表面应光滑,不得有裂纹、折叠、结疤、

耳子等。局部的凸块、凹坑、麻面等缺陷尺寸不得大于0.10mm。线材力学性能

要好,并且波动小。线材通条抗拉强度波动≤40MPa,断面收缩率波动≤15%,

索氏体体积分数≥85%,游离态铁素体对疲劳寿命有较大影响,体积分数应控制

在1.5%以内,晶粒度为8级以上,不得有马氏体。

夹杂物作为疲劳裂纹源会引发疲劳裂纹的扩展,最终导致弹簧断裂,它所

造成的弹簧失效已成为弹簧破损最主要的原因之一。特别是在高压应力条件下使

用的弹簧,疲劳极限与硬度之间不再是线性关系,当材料硬度HV值超过400以

后,显微夹杂物将成为疲劳裂纹源,使材料的疲劳极限下降,而汽车悬架弹簧通

常在HV值为430～535时使用,要求不得有大于15μm的脆性夹杂物。

表面脱碳会引起表面硬度降低,易在加工中形成表面疲劳裂纹源,对悬架

弹簧的疲劳寿命有重要影响。要求线材表面总脱碳层不大于线材公称直径的1%,

避免全脱碳。

碳含量的波动