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2007Altair大中国区用户技术大会论文集

OptiStruct在船舶基座动力学优化设计中的应用

郭凤骏1杨德庆1王甲畏2

1上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院

2澳汰尔工程软件（上海）有限公司

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2007Altair大中国区用户技术大会论文集

OptiStruct在船舶基座动力学优化设计中的应用

郭凤骏1杨德庆1王甲畏2

(1上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院2澳汰尔工程软件（上海）有限公司)

摘要：基座作为舰船上常见结构,其作用是将设备牢固安装在舰体上，并对设备传递下来

的振动起到隔离作用。基座的振动影响机组的正常运行和寿命，其结构噪声还是形成水噪声

主要来源之一，极大影响舰船的隐蔽性，必须对基座进行减振设计。本文利用Altair公司的

OptiStruct优化软件，针对某舰艇齿轮箱基座，以制定振动传递率为设计性能约束指标，采

用尺寸和拓扑优化等模型，对该基座进行动力学优化设计研究。具体内容为：在振级落差约

束下，以基座重量为目标函数，进行了1)基座肋板尺寸优化设计；2)基座肋板拓扑优化

设计，3）阻振质量（底座方钢）拓扑优化；4）肋板自由尺寸优化结合底座方钢拓扑优化。

通过对四种方案的计算对比，找到减振效果良好的基座结构拓扑形式，实现了动力学概念设

计与尺寸设计的一体化。实践表明，AltairOptiStruct优化软件是目前结构动力学优化设计

最得力的工具，在船舶设计领域有广阔的应用前景。

关键词：基座；振级落差；结构优化；拓扑优化；自由尺寸

0引言

基座作为舰船上常见结构,其作用是将设备牢固安装在舰体上。基座位于设备之下船体

结构之上，既承受设备的动静载荷，又传递船体的载荷，而且对设备传递下来的振动起到隔

离作用。研究表明，齿轮箱的振动影响机组的正常运行和寿命，齿轮箱的结构噪声还是形成

水噪声主要来源，极大影响舰船的隐蔽性。所以，基座和船体之间连接处必须增加隔振或减

振装置进行处理，降低由齿轮箱传递到船体的有害振动[1,2]。在基座和船体结构间采用附加

的隔振装置或应用粘弹性阻尼材料减振，是常规齿轮箱基座减振设计方法。基于阻振质量（方

钢）的新型动力机械基座（见图1）,主要利用基座本身大阻振质量和腹板的特别配置达到上

述目的。其结构由基座面板、腹板(肋板)和一组纵横交错的方钢组成，没有附加其它隔振元

件。依靠基座自身特性，对动力机械产生的振动实现多级隔离，对高频结构噪声隔离有良好

效果，应用前景广阔。尽管如此，该新型动力机械基座结构设计理论还不完善，快速设计出

指定频率区间和预期减振指标下基座结构的尺寸参数，目前只能依靠经验与试验手段[3,4]。

本文在前期试验研究基础上，应用Altair公司的OptiStruct（V8.0）新近推出的频响优化功能，

引入结构拓扑优化设计理论，建立了满足指定振级落差下基座结构动力学优化设计模型，为

进一步改进设计提供指导。

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1新型齿轮箱基座有限元模型

本文齿轮箱基座长3000mm，宽1000mm，高600mm。沿x轴方向和y轴方向各有三根

方钢（阻振质量）两两相交，组成阻振质量的环路，并沿方钢的两边缘焊接在板上。沿x轴

正方向，阻振质量之间的间距分别为500mm和400mm；沿y轴正向，阻振质量之间的间距

分别为400mm和350mm；船体内底板厚度为h=8mm，长*宽为3000mm*1000mm；纵横肋

板厚度为h1=6mm；基座面板厚度为h2=20mm；矩形阻振质量（方钢）的界面尺寸均为

100mm*100mm。

基座有限元计算模型见图1，安装面板、内部腹板和船体内底板等采用壳单元模拟，方

钢结构采用三维体单元模拟。整个基座模型材料参数为：弹性模量E=210000MPa；泊松

比σ=0.3；密度ρ=7.85×10?9t/mm3。壳单元的最大尺寸为25mm，体单元的尺寸为

25mm。整个结构共有板单元10149和三维体单元3264，有限元模型节点总数为13939。

模型在内底板两端均在x轴向沿边缘开始的700mm距离处简支。

衡量该齿轮箱基座减振效果的性能指标为振级落差，通过计算齿轮箱基座上下参考点

A、B、C、D处加速度振级落差对其隔振效果进行评估。A、B、C、D四点对应的节点编

号分别为N6868(1325；500；600)、N6668(1675；500；600)、N12349(925；500；0)、

N11429(1975；500；0)，括号中为该点的对应坐标值。振级落差定义如下

a

L=up(dB)(1)

20log

r10a

down

式中

a，a为基座上下对应