游艇概论-第5章-艇体.pptxVIP

第五章艇体;船舶主要尺度;船舶主要尺度;梁拱：便于甲板排水，高度一般取为船宽的1/50~1/100

舷弧：减少艏艉上浪，增加艏艉的储备浮力

内倾：防止舷侧因碰撞而损坏;甲板型表面形状的表达;船舶尺度比与船型系数;船舶尺度比与船型系数;第一节艇体的几何形状;1.艇长（船长）L

总长LOA：船体艏艉两端间最大水平距离，但有些附件或舾装件不包含在总长的范围内。

设计水线长LWL：设计水线面上船体型表面艏艉端点的距离。对于钢制或铝合金船，LWL是指满载水线由艏柱前缘量至舵柱后缘的水平距离（不包含板厚），对于玻璃钢或木质船，LWL则是指水线处壳板最前端量至最尾端的水平距离（包含板厚）。

垂线间长LPP：艏垂线与艉垂线之间的水平距离。艏垂线是通过设计水线艏部端点所做的垂线，艉垂线在有舵柱时为舵柱后缘，无舵柱时为舵杆中心线。;2.吃水d/T

艇体的吃水是在不断变化的，因装载的情况不同而变化。

最大停泊吃水d：指艇满载静浮时的最大吃水深度。包含舵、螺旋桨等凸出在船底下面的附件。

艇体吃水dc：对常规游艇来说，在船长L中点处由平板龙骨上缘量到满载水线的垂直距离。

对帆艇等有凸龙骨的艇体来说，艇体吃水dc是不包含凸出龙骨在内的，这个吃水仅在计算排水体积时有用。;3.型深D

对常规游艇来说，在船长L中点处由平板龙骨上缘量到上层连续甲板的横梁上缘（甲板艇）或舷侧板顶端（敞开式）的垂直距离。

和吃水一样，针对于有重龙骨或者稳向板的游艇，型深也有最大型深D和艇体型深DC的区别。其确定方式也是分别从龙骨/稳向板的底端或平板龙骨上缘起进行测量。

4.干舷F

干舷系指在船长L中点处，由满载水线量至干舷甲板（甲板艇）上缘或舷侧板（敞开艇）的垂向距离。;5.型宽B

沿船舶设计水线自一舷的肋骨外缘至另一舷肋骨外缘之间的最大水平距离。

艇体的宽度有两个主要尺度，即最大宽度B和水线宽BWL。

6.排水体积▽和排水量Δ

排水体积▽是指设计水线以下的体积。

对于钢制或铝合金船舶，由于计算的排水体积不包含外板的体积，因此实际的排水体积还要在理论计算排水体积的基础上乘以壳板系数1.006。

排水量Δ是指艇排开??的重量，一般指的是满载排水量。

;二、肥瘠系数（船型系数）

艇体水线以下部分形状对于航行的阻力有重大影响，可以通过肥瘠系数（船型系数）来判断艇体的胖瘦程度，进而初步判断艇的航行性能。

1、纵向棱形系数CP：

船舶排水体积▽与断面为AM、长度为L的棱柱体体积AM×L的比值。

CP=▽/AM×L

—其反映排水体积沿船长方向分布情况。

CP的数值越大表示沿船长分布越均匀，其值越小，则表示排水体积集中于舯部。该系数对快速性与试航性均有影响。

;2、方形系数CB：

船舶水下部分体积▽与长方体体积L×B×T的比值。

CB=▽/L×B×T

—表示船体水下部分的丰满程度，也称为排水量系数。通常，低速船CB值较大，高速船CB值较小。;3、中剖面系数CM：

中横剖面水下部分面积AM与矩形面积B×T的比值。

CM=AM/B×T

—反映中横剖面的丰满度，通常大型船舶的舯剖面较丰满，CM接近于1；快速船则采用较小的CM值。;4、水线面系数CW：

船舶设计水线面面积AW与矩形L×B面积的比值。

CW=AW/L×B

—表征水线面的丰满度，对船舶稳性和快速性均有影响。;三、艇体的几何形状

艇体的几何形状主要是指艇体甲板以下部分的形状，根据游艇种类、航速的不同而差别很大。

（1）帆船的体形

（2）圆舭型艇体

（3）折角型艇体

（4）槽道型艇体;第二节尺度系数对快速性的影响;船舶总水阻力=摩擦阻力+剩余阻力（漩涡阻力+兴波阻力）

剩余阻力与艇体重量之比称为剩余阻力系数，用CR表示，其对于航行阻力有决定性的影响。

想要减少这个系数，首先可以尽量减少排水体积，即减轻艇的重量；其次，可以考虑适当增加艇体长度。

双体船的提出可以较好的解决排水体积长度系数的减少和稳性之间的协调问题。;二、棱形系数

棱形系数CP主要对于船舶的兴波阻力影响较大，系数越大，艇体越丰满，也代表着兴波阻力越大。

水波阻力的形成可以理解为，由于船舶的运动产生波浪，使周围水对船体的压力发生了变化，这些压力在船长方面的分力的合力就是兴波阻力。兴波阻力与速度的平方成正比。;形成的波浪可以分为2种：

1.散波，自船首向外逐渐散开，并形成斜向的波峰；

2.横波，形成垂直于艇行进方向的波峰。

;棱形系数小的船舶，两端较为尖瘦，有利于减少兴波阻力。

在Fr=0.35~0.40的速度范围之间，圆舭船的CP不宜过大，一般在0.56~0.6之间。高速段由于兴波剧烈，在整个进流段都会激起波浪，所以排水体积要向首尾均匀分布。

根据国内实艇统计，CP和Fr有如下的回归公式：

CP=0.