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高铁出征的“禁忌”

作者：暂无

来源：《经济》2016年第33期

文/本刊记者寇佳丽

11月1日，马来西亚当地媒体以封面头条的方式报道，中国与马来西亚铁路签署马来西亚

东部沿海铁路项目合同，合同金额约为人民币745亿元。据悉，马来西亚财政部秘书长莫哈末

伊尔旺认为，全长600公里的该路线不仅将降低该国西部和东部海岸之间的运输成本，也会为

当地人带来更多商业与就业机会。在此之前，中国中铁股份也已经与孟加拉铁路局签订了帕德

玛大桥铁路连接线项目的建设合同，中国高铁的“出征路”可谓芝麻开花节节高。

雅万高铁为什么中国赢

不过，讨论中国高铁的海外竞争，还是避不开中国高铁第一单：雅万高铁项目。

2015年10月16日，中国与印度尼西亚就雅万高铁项目达成一致。雅万高铁连通雅加达与

万隆中心区域，预计建成之后会将两地之间3至5小时的交通时间缩短至36分钟。据悉，雅万

高铁腹地经济活跃、人口密集，具有良好的可行性及经济前景。

“印尼万隆工学院就这个项目做过预测，期待项目初期客流日均约4.4万人次，车票年收

入可高达3.2万亿印尼盾（人民币1元约合1951.09印尼盾），同时会为当地创造4万个就业

岗位。此外，高铁沿线车站及周边地区有望得到商业开发，房地产等行业可以借此迎来新的发

展机遇”，中央党校国际战略研究院教授赵磊在接受《经济》记者采访时这样说。

他表示，之所以雅万高铁被称作“第一单”，不仅因为中国企业与其他国家洽谈的高铁项

目还未进入实际阶段，也是因为该项目是中国高铁技术、高铁制造、高铁方案以及高铁盈利模

式第一次全方位走向国际。此外，雅万高铁也是首个由政府主导、两国企业对企业进行合作建

设的订单。

当然，雅万高铁能够备受瞩目，除了其潜力巨大，也因为中国面对着强大竞争对手。

早在2011年，日本企业就对雅万高铁项目做了可行性研究，日本提出工程造价为85万亿

印尼盾，建设周期为5年，2021年完工。2015年8月13日，中国铁路总公司组团赴印尼推销

高铁，自此中日之间就该项目展开竞争。

赵磊指出，从技术上看，日本甚至可以看作是中国高铁的“老师”。“中国高铁的发展理

念是，既然要做，就找技术最好的伙伴合作，因此合并之前，中国南车的技术源头是日本和加

拿大，中国北车的技术源头则是德国和法国。”

不过，建设高铁不只看重机车本身，隧道、桥梁等施工能力也举足轻重。与日本相比，中

国高铁建设里程长，经验丰富，而海南环岛高铁的成功运行更丰富了中国技术的实践。印尼雅

万高铁所在地地形复杂，与海南同为热带地区，相似之处颇多，因此成就了中国的一个优势。

复旦大学日本研究中心副主任徐静波教授则告诉《经济》记者，中国取胜的决定性因素在

于对权益分配上的让步，尤其是同意印尼政府不作担保的条件。

“当时协商过程中，日本一方坚持要求印尼政府对项目投资作出担保，这样即使项目运营

不成功，日方企业成本依然可以万无一失，但中国企业只要求印尼对接的企业方作担保，这就

意味着，一旦出现状况，中方企业可能损失巨大。”在他看来，中国提供的融资方式比较灵活，

不占用印尼的国家预算资金，加上不需要印尼政府担保，拿下项目也理所当然。也正是在这种

情况下，不少声音指出，中国高铁在国际市场上纯粹是花钱赚吆喝，接受印尼的苛刻条件没有

实际好处。

对此，徐静波表示难以赞同。他认为，雅万高铁在中国官方眼中是“一带一路”战略在东

南亚的首个示范项目，它不仅会加强中国与印尼的务实合作，还会帮助中国高铁树立示范效应，

开拓东南亚市场。

高铁强手如林

尽管在雅万高铁上竞争失败，日本的高铁技术依然是世界顶级的。徐静波指出，世界上第

一条载客运营的高铁系统是日本东海道新干线，已经安全运行了大半个世纪。

1964年10月1日东京奥运会举办前夕，新干线正式通车，并在运营第二年达到了210公

里的时速。这条高铁把日本京滨、中京、阪神城市群连接成一个“4小时经济圈”，对沿线城

市经济的快速增长作出巨大贡献。“但在通车之前，东海道新干线从筹备到建设，受到来自民

间与官方的双重质疑”，徐静波如此说。

日本的铁路网建设起源于明治时代，其轨道比国际通行的标准轨略窄，受战争影响，修建

宽轨道的计划一直未实施。但是，较窄轨道严重限制通行车速。20世纪50年代，日本的铁路

列车时速仍在100公里以下，但欧美国家已普遍达到120公里，美国铁路甚至达到了