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重汽技术中心程军
[摘要]本文采用车轮制动过程中加速度及滑移率特征研究了寻求最佳滑移率的方法,并采用最佳滑移率进行车轮制
动及驱动制动控制。通过模拟及试验验证此方法是有效的。
叙词:车轮滑移率防抱装置
容易控制;滑移率大于最佳滑移率的区域为不稳定区
1概述
域,滑移率与附着系数成反比关系,滑移率很难控制在
在车辆防抱制动系统中大多数控制都是基于经典轮胎的不稳定区域。防抱制动系统是以得到最大制动力
的逻辑门限的控制方式,即车轮的状态(如加速度、滑移(或附着力)为目的,所以所设计的控制系统都希望将滑
率)达到某一值时,则控制状态发生变化,这种控制方式移率控制在车轮的稳定区域。最理想的情况是使车轮的
的不足之处是在车轮的控制过程中轮速一直处于波动运动状态一直处于最佳滑移率点上。然而对于实际车轮
之中。附着系数利用率不是总处于最佳的状态,因而制来说,各种轮胎结构、胎面花纹、轮胎使用情况、车轮速
动距离也不是最优的。另一方面近几年出现了车辆动力度、路面情况都是不同的,所以最佳滑移率点的位置及
学控制系统,利用制动系统、驱动系统来控制车辆的横轮胎特性曲线形状都是不同的。在同一制动过程中,随
向动力学,如防止车辆的过转向失稳及防倾翻等,这一着车轮轴荷及轮速的不同,最佳滑移率点的位置也是在
系统要求对制动力及驱动力实现比例控制,但由于实际变化的。一般最佳滑移率点的位置在8%～25%之间浮
车轮的制动力和驱动力是由地面附着力决定的,一旦所动。这就使最佳滑移率控制变得困难。在实际控制系统,
要求的制动力超过这一附着力,车轮就会抱死或打滑,一般将最佳滑移率设置为期望的目标滑移率,控制系统
而这时车辆的横向力急剧下降,很容易导致车辆失稳。的任务是实时跟随目标滑移率。但这一设置是人为的。
在这种情况下,则要求车轮能被控制在最佳滑移率处。控制系统预先并不能知道确切的最佳滑移率的位置,当
所谓最佳滑移率是指轮胎附着系数处于峰值处的滑移把滑移率点设置在稳定区域内时,由轮胎特性曲线(图
率。如图1所示,绝大多数情况下,车轮抱死(制动情况1)可以看出这一区域的曲线斜率较大,一旦期望的滑移
下)或打滑(驱动情况下)时附着系数都要小于最佳滑移率值较小时,则附着系数急剧下降,使得制动距离加长。
率处的附着系数,且这时的轮胎横向力急剧下降,不利当把滑移率点设置在不稳定区域内时,控制系统很难校
于车辆横向控制。正得到稳定的控制,控制系统容易产生震荡。只有将期
望滑移率设置在最佳滑移率点处或它的很小的邻域内
是最理想的情况。同时在控制过程中,设置固定的目标
滑移率也不是最优的方法。特别是在车辆制动过程中,
车轮切换在不同的路面上,控制系统应能根据路面设置
相应的目标滑移率。大多数涉及最佳滑移率控制的系统
都是假定已知最佳滑移率的位置或者为保守原故取一
个较小的目标滑移率,以避免选定最佳滑移率的难点,
以便获得稳定
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