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船舶建造过程中重量重心控制方法

摘要：为解决建造实船重量、重心与设计目标不符等问题，船舶建造中需进行

重量、重心控制，而其中船舶总段重量、重心控制难度较大。以船舶总段为对象，

综合分析船舶轻量化因素,船舶重量中心的控制分为生产设计阶段的载荷控制以及

建造阶段的重量控制。在建造过程中的载荷称重也是重量中心控制的一项关键工

作。重量重心控制还需要造船厂提高认识加强管理。

关键词：船舶建造；重量重心；控制方法

前言

轻量化研究已从飞机、汽车领域拓展逐步至船舶领域，尤其是在海洋平台方

面，轻量化作为一个重要的标准落实到设计和生产过程中。在海洋平台建造中，

生产设备重量变化是造成重量、重心误差的主要因素。然而，船舶相比于海工，

影响其重量、重心的因素却有很多。

船舶轻量化建造船舶建造1

过程中的重量误差积累占导致重量和重心误差原因的很大一部分，尤其是艏

艉端分段的重量对重心位置的影响最大。大型船舶总段不便于称重，导致在建造

过程中工程师对其重量、重心难以把握。因此，控制好总段内每个小分段乃至构

件的重量大小，分配好公差，是船舶轻量化建造以及重量、重心控制的重要手段

之一，这也对建造者的管理能力提出巨大挑战。

船舶建造主要可以分以下几个阶段：构件阶段、组件阶段、分段阶段、总段

阶段、超大总段阶段以及船体阶段。为控制船舶总段乃至船体重量大小和重心位

置，每个阶段都需统计信息。构件称重方便，也最易统计，要想实现精细化造船，

则应从构件阶段开始统计，随后依次上升，按照船舶各个阶段顺序进行管理。重

心位置可以以选件的安装线为基准，朝向船首为正，船尾为负。在各个阶段，统

计其阶段结构物的重量大小和重心位置，以设计时的编号为排序，依次排列收入

数据库。

船舶重量中心控制的2两个阶段

船舶建造是一个周期较长，技术复杂的过程，船舶建造过程中的重量重心控

制要贯穿于船舶建造的过程之中，本文将船舶重量重心的控制分为两个阶段，分

别是生产设计阶段的载荷控制、建造阶段的载荷控制。

生产设计阶段的载荷控制2.1

生产设计阶段已经能够将全船的设备型号，管系、电缆布置走向等设计细节

完成，换句话讲就是已经在电脑上将船舶造出来了。在这个阶段要根据生产设计

图纸进行整船理论重量、重心估算，一方面和船舶详细设计指标比较，要满足船

舶的基本性能指标，另一方面为后续的建造过程提供重量重心的理论依据，在这

个阶段最为重要的工作是做好船体、机、管、电、内、外等不同专业理论重量统

计和记录分台账，最终根据本记录分台账汇总求得整船的理论重量及重心位置。

并以此为根据对比实际称重后计算求得的本船实际重量及重心位置，为后续

的重量重心控制以及下水等工作提供理论依据。重量的记录形式和要求可安下列

方法进行：

①船体结构以分段为单位进行记录，重量以施工图纸为准，焊缝重量按理论

重量统计，计入有关的分段中。②动力管路和船舶系统管路，其管子组合件及附

件（阀件、滤器、螺栓螺母和仪表等）、电缆及其固定附件以区域为单位进行统

计、汇总、记录，同时备注栏明确标注管路及安装附件的生产设计图号和对应的

系统图号及管段号，以备核查。③机电设备、舾装设备以安装图为单位进行记录。

④油漆、腻子、内装物品（生活设施含家具、洗涤设备等）、绝缘等，按理论重

量进行记录。

建造阶段的重量控制2.2

生产建造阶段是重量重心控制的关键阶段，重量重心的偏差大都是在这个阶

段造成的。产生偏差的原因很多，例如船体结构件的施工标准，安装精度等。在

该阶段需要进行的工作有：

①造船厂要编制本船实际重量记录台账，当实际数据与理论数据不一致时做

好偏差记录并计算其对整船重量重心的影响，写出原因分析。②船体建造所用钢

板及型钢的尺寸公差，必须符合供应技术条件的规定，本船所用钢板需进行测厚

抽检，按每批次板材订货数量的2%进行。超差板（按CSQS要求）一律不准使用。

③分段建造严格按图纸施工，对生产图纸确实存在问题的要及时反馈给设计单位，

经设计单位修改后方可根据修改单进行修改，同时更新分段的理论重量，记录台

账，备查。④建造过程中由于施工错误等原因造成局部换板，更换结构的修改，

不允许出现以大代小，以厚代薄现象发生。如不可避免，必须经船东及设计方同

意方可实施，由此引发的重量变化要清晰、明确的记录在台账上备查。⑤焊接时

尤其是角焊缝的焊角的大小要严格按图纸施工，同时焊角要抽检，对接焊缝的焊

肉余高满足焊接工