方程式赛车转向梯形优化设计及仿真 .pdfVIP

方程式赛车转向梯形优化设计及仿真

巢香云;黄蕾澎;代成浩;袁璐莹;谭芮庆

【摘要】为解决方程式赛车高速过弯产生的转向稳定性和单侧偏磨的问题,进一步

提高赛车的过弯能力,提出一种适用于方程式赛车转向梯形的优化设计方案.探究侧

偏角对转向的影响,优化标准阿克曼转角关系,从而确定目标函数和约束条件,控制转

向梯形的内外转角关系尽可能符合阿克曼校正系数为43％的转向关系,通过

MATLAB计算得到优化结果.利用ADAMS进行仿真实验,通过车轮平行跳动实验

验证了优化结果的可靠性.结果表明优化后的转向梯形的臂长为82.55mm,底角为

113.85°,具有良好的转向稳定性.

【期刊名称】《农业装备与车辆工程》

【年(卷),期】2019(057)006

【总页数】4页(P39-41,63)

【关键词】方程式赛车;侧偏力;转向梯形;优化设计;仿真

【作者】巢香云;黄蕾澎;代成浩;袁璐莹;谭芮庆

【作者单位】213000江苏省南京市南京农业大学;213000江苏省南京市南京

农业大学;213000江苏省南京市南京农业大学;213000江苏省南京市南京农业

大学;213000江苏省南京市南京农业大学

【正文语种】中文

【中图分类】U469.6+96

0引言

目前，方程式赛车大赛的特点是高速、持久、弯道多[1]，车手对于赛车的控制主

要是通过方向盘来实现的，也就是说转向系统的性能对整车性能影响大。而转向梯

形作为转向系统中重要的组成部分，其优化研究具有重要意义。国内外学者对转向

梯形进行了大量的研究。向铁明[2]等基于ADAMS对转向梯形进行优化设计；廖

小刚、孙泽梅[3]等根据赛车的设计要求以及实际情况，从赛车整体出发，对转向

梯形进行优化。上述研究对本文产生了一定的借鉴意义，但是由于转向梯形的优化

受相关零部件参数、实际工况的影响较大[4]，在实际操作过程中，许多取值受经

验值影响，不能完全量化。因此，本文对现有的优化方法进行了分析研究，并在此

基础上，提出一种适用于我校宁远6号的转向梯形优化方法，并通过ADAMS仿

真比较优化前后赛车性能。

1工程建模

1.1理想Ackerman转向原理

如图1所示，为保证赛车的转向稳定性，在不计轮胎的侧偏特性时，为实现赛车

在转弯过程中各车轮均处于纯滚动无侧滑的状态，即理想Ackerman转向，要保

证4个车轮均绕后轴延长线上的转向中心行驶，则内、外转向车轮满足如下关系

[5]

式中：θ0——外轮的转角；θi——内轮的转角；B——两侧车轮主销之间的距离；

L——汽车轴距。

图1标准阿克曼转向关系示意图Fig.1Schematicdiagramofstandard

Ackermansteeringrelationship

1.2优化目标转向关系

1.2.1侧偏角对转角关系的影响

标准阿克曼转向关系没有考虑侧偏角的影响，但是方程式赛车比赛需要高速过弯，

侧偏角较大，使得根据标准阿克曼设计的转向梯形容易造成轮胎过度磨损，影响转

向的性能，因此必须考虑侧偏角对转向的影响。

存在侧偏角时，转向中心在距离后轴有一段距离m，如图2所示。

图2考虑侧偏角的内外轮转向关系Fig.2Internalandexternalwheelsteering

relationconsideringsideslipangle

以转向中心为坐标原点，赛车前进方向为X轴正向，垂直前进方向向上为Y轴正

向，建立坐标系，并且将各点坐标进行标示。为了方便计算，假设前、后轮侧偏角

相等且等于前中点处的侧偏角，经过推导可得

式中：θ0——外轮的转角；θi——内轮的转角；B——两侧车轮主销之间的距离；

L——汽车轴距；σf——侧偏角。

1.2.2最佳阿克曼校正系数

对于方程式赛车，由于侧偏角以及车身倾斜，四轮载荷重新分布影响轮胎刚度。当

高速过弯时，外轮车轮载荷较大，外轮的侧偏角逐渐增大，转向关系趋于平行转向。

因此定义阿克曼校正系数K，表示考虑侧偏时内外轮转角关系趋向平行转向关系的

程度。

式中：θ0——实际外轮转角；θit——标准阿克曼的内轮转角；θi——考虑侧偏角

的内轮转角。

根据定义可知，当K=1时,即为标准阿克曼转