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主动悬架控制算法总结报告

主动悬架控制算法总结报告

悬架系统的作用就是将轮胎所承受的各种力和力矩传递给车架和车身，并能吸

收、缓和路面传来的振动和冲击，减少驾室内的噪声，增加乘客的舒适性以及保持

汽车良好的操作性和平稳的行驶性。

汽车悬架性能将影响汽车的操纵稳定性和行驶平顺性，在悬架设计中不可能同

时使上述性能指标均达到最优。在悬架参数设计中，往往是在保证操纵稳定性的前

提下，尽可能改善汽车的行驶平顺性，或者是将悬架设计成主动控制悬架，使其能

根据不同的载荷、不同的行驶工况来自动调节悬架参数(刚度、阻尼)。

由于在悬架系统硬件设计不变的情况下，不同的控制律会导致不同的控制效果;

而且半主动悬架与全主动悬架相比仅仅是控制对象能量消耗方式不同，因此半主动

悬架的控制律设计完全可以基于主动悬架的控制策略来进行，只需根据消耗能量的

情况进行适当的修正。

从七八十年代开始，人们不断尝试将各种控制方法和控制概念引入到智能悬架

的控制律设计中，在主动悬架及其相关技术方面每年都有大量的文献和成果问世。

有效地改善了悬架系统的性能和控制质量。

国外一些工业发达国家虽然己经在某些车型上应用了主动悬架产品，但在控制

算法的改进，系统稳定性的增强，性能价格比的提高等方面仍有大量工作要做。目

前国内的研究尚处于悬架系统控制算法的优化设计、理论分析及计算机仿真研究阶

段。各种现代控制方法在汽车悬架控制中的应用也只是处于初级理论探索和仿真阶

段。

主动悬架控制理论实质上是经典控制理论，现代控制理论与汽车动力学理论相

结合的产物。在过去的几十年中，国内外许多学者在主动悬架控制理论方面进行了

大量的研究。国外有影响的学者有Karnopp[1]，Thompson[2]，Crolla和

Langlois等人。研究的控制理论内容涉及天棚阻尼控制理论，随机最优控制理

论，变结构控制理论，预瞄控制理论等。随着现代控制理论的发展与渗透，自适应

控制理论，模糊控制，H无穷控制理论，神经网络控制等也日显其优越性。国

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内，丁科等人对主动悬架的神经网络控制进行了研究。何渝生等将LQG最优控

制理论应用于主动控制。从总体上看，系统建模的合理化、控制理论复杂化和控制

过程的实用有效化是当今主动悬架开发研究的一大特点，这些研究极大地丰富了汽

车悬架控制的理论基础，有力地推动了主动悬架在汽车上应用的进程。

不同的控制策略，将会导致不同的悬架特性和减振效果。悬架系统控制理论的

发展主要经历了两个阶段:第一阶段从20世纪60年代至90年代，为主动悬架的经

典PID控制和线性最优控制研究时期;第二阶段从20世纪90年代初至今，主要为

主动悬架预见控制和智能控制等高级控制理论的兴起和发展阶段。到目前为止，主

动悬架控制理论发展的第一阶段已经结束。作为发展的高潮时期，第二阶段的理论

正处于研究和探讨之中。下面简要介绍一些常见的主动悬架控制策略和方法。

1.天棚阻尼器控制方法[3]

天棚原理是E.K.Bender[4]在60年代提出的，它的设计思想广泛用于主动和半

主动悬架中，通常天棚控制被当作其它控制策略参照比较的对象。天棚阻尼器控制

设想将系统中的阻尼器移至车体与某固定的天棚之间。就主动悬架而言，也就是要

求由执行机构产生一个与车体的上下振动绝对速度成比例的控制力来衰减车体的振

动。传统的被动悬架可以认为是带阻尼器的双质量振动系统，当考虑到带宽和系统

的共振特性时，传统被动悬架性能不能令人满意。但带天棚阻尼器的车辆悬架，只

要合理选择参数，可彻底消除系统共振现象。2.自适应、自校正控制方法

自适应控制是一种实时调节控制器的方法，其研究对象是具有一定不确定性的

系统。这里所谓的“不确定性”是指描述被控对象及其环境的数学模型不是完全确

定的，其中包含一些未知因素和随机因素。在悬架控制系统的设计中，自适应控制

能自动监测系统参数的变化，并实时地调节控制策略，从而使系统具有良好的性

能。目前，比较完善的自适应理论有模型参考自适应控制和自校正控制。前者可对

控制器的参数进行直接更新，而后者是采用参数估计的方式间接地对控制器进行更

新[5]。Sunwoo等[6]以理想的天棚阻尼控制为参考模型，采用了主动悬架的模型

参考自适应控制方法。仿真结果表明，当悬架自身参数发生变化时，系统依然具有

良好的性能。文献[7]将非线性“滑模”控制规则应用于电液主动

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