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乌鲁木齐火车站爆破拆除方案

乌鲁木齐火车南站候车大楼

控爆拆除施工技术和组织设计书

一．工程概况

根据乌鲁木齐火车南站候车大楼改扩建规划，需将现有旧候车大楼拆除后在原址上重建。为尽快将新候车大楼投入运行，结合当地有效施工期短的气候特点，必须将现有旧候车大楼快速拆除。

待拆除的旧候车大楼，为钢筋混凝土框架结构，总长度为108m，共有三幢建筑相接而成，其间有沉降缝相隔；大楼宽度为24m，正面前部中央外加6m宽的雨棚，主体共俩层，局部为四层的办公用房，屋顶为24m跨的钢架大型屋面板，墙体为37墙。大楼层高8m，顶层的人字形大型钢架屋面板的平均高度为3m，总建筑高度约19.1m，总建筑面积为8391m2。该候车楼建成于1984年11月。

由于待拆除的候车大楼结构坚固，且层高达到了8m，人工拆除困难，时间长，安全性差，人工拆除施工时对周围环境的干扰大。特建议采用现代城市控制爆破的方法进行快速拆除的施工方案。

由于原旧大楼拆除后在原址上要新建新大楼，所以，原旧大楼的基础也需要处理。

二、周围环境

待拆候车大楼位于火车站广场和站台之间，东侧为火车站广场，相距约35m处需保留的临时候车室；南侧紧邻处有壹幢3层楼的站房，根据规划，该站房在候车大楼实施控爆前将先行用人工方法拆除；大楼西侧距站台的水平距离为12~35m，站台的地平面高度比大楼壹层地面高约8m，之间为壹石砌护坡；大楼北侧为亚欧宾馆，期间相距约10m；在现有候车大楼拆除及新建期间，为方便旅客进出站台，拟在大楼的南北俩侧各建壹6m宽的临时性进出站通道（钢结构建筑），南侧的出站通道距待拆大楼较远，北侧的进站通道拟建于待拆大楼和亚欧宾馆之间，所以临时进站通道和大楼的距离仅有约3m。暂未见有管缆、管道等地下及空中障碍物。根据城市控爆的情况，本次控爆除北侧的有效利用空间较窄，环境条件较为复杂外，其余环境条件尚可。

待拆除建筑物的周围环境平面示意图参见附图1。

三、工程难点

1．本次控爆拆除工程，恰位于火车行车密度大，流动人员密集的交通集散地——乌市火车南站，给安全施工带来壹定的难度，施工时可能遇到干扰；

2．候车大楼层高达到8m，局部的层高达16m，从而使部分前期准备工作如钻孔、装药、防护、联网等要搭设脚手架且在空中作业，难度大，工效低，安全施工尤其重要；

3．候车大楼为钢筋混凝土全现浇结构，跨度大，且考虑到列车通过时震动的影响，建筑物的抗震级别高，钢筋含量大，梁、柱断面尺寸大，结构坚固，这些因素对建筑物在控爆时的顺利倒塌不利，控爆倒塌后建筑物的主要结构物，如梁、柱的破碎程度不易达到理想的效果。唯壹办法是增加炮孔的数量，实现密集布点的多点松动控制爆破；

4．铁路运输安全是头等大事，在前期施工准备及控爆实施期间，必须绝对保证行车及行车设施设备的安全。

四、控爆方案

根据现场环境条件及待爆建筑物结构特点，为使本次控爆达到顺利倒塌、堆渣平整、降低二次破碎工作量、便于渣土清理清运、缩短拆除工程总工期且降低控爆震动、控制飞石数量及飞石距离、保证绝对安全的目的，应采用多布点、多钻孔、单孔小药量、各孔之间毫秒微差延时起爆的现代城市控制爆破技术进行本次控爆作业。

五、技术要点

1．予拆除及予处理

为降低二次破碎工作量，在控爆的前期准备作业期间，在不影响建筑物整体稳定性及保证安全的前提下，对部分结构物进行必要的予处理及予拆除作业。

2．爆破切口开设

本次爆破切口的开设工作，主要是对部分建筑物的墙体按设计的控爆倒塌方式及倒塌方向进行必要的予拆除，从而使建筑物在控爆时按设计的效果进行倒塌。

为加快工程进度，之上俩项工作拟采用机械方式为主、人工修正为辅的方法进行；对部分作业，根据需要及现场条件，可考虑采用小型减弱松动爆破的方法。

3．飞石的控制措施

①通过精确的计算和设计、认真地施工、严格控制单孔药量及单响药量，从而控制飞石的数量及单个飞石的能量；

②认真防护、严密覆盖、严格控制飞石的距离及其波及范围；4.爆破震动的控制

高耸建筑物在控爆拆除时有俩种震源产生：第壹种是炸药爆炸后通过被炸介质传播而产生的震动。这种震动的程度，和被炸介质的特性、和爆源的距离、爆源所处的地下深度、单响药量等多种因素有关。在本次控爆中，因采用密集布点、单孔小药量及各孔毫秒微差延时起爆的方式，且且爆源均处于地面之上，从被爆破的梁、柱上再传播到地面，所以爆破产生的震动较小，根据以往多次理论校核和现场实践，可不予考虑；第二种是建筑物在控爆倒塌时，构筑物触地的瞬间撞击地面所产生的冲击震动。在