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关于LNG加气站损耗问题的分析

摘要：在加气站发展过程中，对管理水平的要求较为严格，且容易受到环境、

人为、科技等因素的影响。在实际运营中，加气站的建设与完善在不断满足现代

人们生活工作需要的同时，也存在一定的能耗问题，对于节约能源和安全生产造

成一定的不利影响。

关键词：LNG加气站；损耗问题；控制措施

引言

目前，天然气加气站主要有CNG、LNG和LCNG三种形式。天然气汽车节能

减排效果显著。近年来，各级政府积极鼓励使用清洁能源汽车，LNG加气站将迎

来“黄金”发展期，但投运前阶段因LNG销量小，会产生大量的BOG(全称BoilOff

Gas)气体，LNG加气站损耗率会大于定额损耗率5%，甚至会大于10%以上。LNG

加气站的损耗分为正常损耗和异常损耗。正常损耗是LNG加气站在正常运营过程

中，由于工艺流程、常规设备维护，加液枪的插拔操作，罐车卸液软管内吹扫、

置换等正常的系统排放损耗。异常损耗主要是工艺设计不合理、选用不合适的保

温方式、销量偏小、气源温度高等原因引起的，因此，如何降低LNG加气站异常

损耗是摆在企业面前的重要课题。

1控制卸车作业损耗

1.1通过潜液泵卸车时，泵池气相放空阀长时间开启

在泵卸车工艺流程下，泵池气相空间与储罐相连管路阀门处于关闭状态。将

槽车与泵池之间的液相管路导通后，泵池中的BOG需要手动放空，以达到引液和

使潜液泵顺利运转的目的。在潜液泵顺利运转后需要及时关闭手动排空阀门，若

卸车过程中此阀门长时间开启，LNG将会通过放散管路排放。同时卸液接近尾声

时，在气液两相流时，进入泵池气态天然气也需要通过放空管理排空，以使泵顺

利运转。另外，当槽车装有质量较差的LNG到站时，LNG饱和温度较高，一般高

于-148℃时，LNG流入泵池时也会产生较多的气态天然气。这种情况下，为使泵

顺利运转，也需要不断排空泵池中的气态天然气，同样会使损耗增加。

1.2卸车后槽车内LNG残留较多

LNG的低温深冷液体特性，其盛装容器和管道阀门等都是特种钢材，储存输

送也是一个封闭系统，不能直视其在容器中盛装量，只能通过液位计或液位变送

器间接得到容器中的盛装量。目前无论槽车还是站内LNG储罐液位计都未进行强

制检验，其测量精确度会影响操作人员对卸液量的判断。另，为保证LNG潜液泵

的净正吸入压头，槽车需维持一定压力，边卸液边增压，是一种动态的过程。在

卸车作业接近终了时，若槽车压力过低，则潜液泵不能正常运转，残留LNG增

多；若槽车内余压过高也会使磅差增大。贸易结算时，每车液容许磅差是

±200kg，根据LNG特性和实际管理经验，槽车罐车应平放或罐车头部比尾部略

高，在卸车结束时槽车压力控制在0.3~0.35MPa之间，可有效控制磅差，一般损

耗在50~100kg之间，极个别情况才会出现负损耗情况。另外，通过槽车和储罐

液位表对照，判断卸液量。有经验的操作员会通过感知卸液软管的振动，或缓慢

打开槽车尾部出液管路放空阀等途径判断槽车内的残余LNG情况。

2BOG的产生与LNG的蒸发

2.1良好的管道保温

加气站的管道保温一般有两种，即使用真空管道和现场裸管做保温处理。真

空管保温效果好，但受多种因素影响，内部膨胀节容易受损致使管路失真空，且

真空管路需要厂家定制，一旦失真空维修周期较长。裸管保温方式有聚氨酯发

泡、福乐斯缠绕等多种方式。从各加气站的实际使用效果来看，无论从维修更换

的方便性、保温效果，福乐斯保温裸管保温更具有一定的优势，但要注意消除长

直管道由于热胀冷缩引发的引力变形。

2.2选用绝热效果良好的储罐

LNG站用储罐的绝热方式一般有两种，即填珠光砂和高真空多层缠绕绝热。

填珠光砂储罐制造工艺相对简单，价格也相对较低。高真空多层缠绕绝热，是用

锡箔纸、铝箔纸及保温纸将储罐内胆反复缠绕后再对储罐抽真空，绝热效果较前

者好，也减轻了罐体重量，但价格相对较高。无论哪种储罐，真空度的降低，都

会使绝热效果变差，致使蒸发器生产过多。日加气量少于4t，储罐液体周转时间

超过5天的站点，最好选用高真空多层缠绕绝热储罐，并按照规定要求，定期对

储罐进行真空度测试。

2.3PLC控制系统设置泵池进液阀关闭时间

真空泵池虽有一定的保温效果，但由于自身结构原因保温效果会有所欠缺。

在泵池进液阀门常开的情况下，泵池中LNG的不断蒸发，回流储罐致使其压力