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首都机场自动旅客运输系统数字化管理工作平台建设方案

任海平;王超

【期刊名称】《《城市轨道交通研究》》

【年(卷),期】2019(022)010

【总页数】4页(P82-85)

【关键词】自动旅客运输;运营组织;数字化管理;工作平台

【作者】任海平;王超

【作者单位】北京首都国际机场股份有限公司100621北京

【正文语种】中文

【中图分类】F530.7;U239.8

北京市首都机场3号航站楼的自动旅客运输(APM)系统建成于2008年北京夏季奥

运会期间，是中国首次引进无人驾驶技术的轨道交通线路。目前，首都机场APM

线共有18节列车，采用庞巴迪公司生产的CX-100车辆和CITYFLO550列车自动

控制系统，每节车厢长约12m，宽2.8m，额定载客量为83人。该线自投入运

行以来，伴随着首都机场旅客吞吐量的不断增长，线路所需承担的旅客运输任务也

越来越重。首都机场APM线对实际运维工作流程进行了全面梳理，建立了一套满

足全生命周期管理的电子化运维平台，旨在不断提高运行效率和客服水平，最大限

度提升APM系统的保障能力。

1首都机场APM线的运营组织方案

1.1APM线的建设背景

2008年，作为北京奥运会的重要配套项目，首都机场3号航站楼(简为T3)投入使

用，其总建筑面积98.6万m2，南北跨度达到2900m，是当时世界上面积最大

的单体航站楼。根据国际民航组织对机场设计的指导原则,从办票柜台至登机门,在

没有任何机械辅助设施的情况下,可接受的最大步行距离是300m。在300～1

200m的距离内可采用自动步道作为辅助设施,而超过1200m则需要采用更为快

捷的交通方式[1]。

因此，为了满足旅客的出行需求，有必要建设一套舒适便捷、安全可靠的轨道交通

系统。根据T3的实际运输场景，该轨道交通线路设T3-C、T3-D和T3-EH3个

车站。其中：T3-C站台至T3-E站台的路程距离为2080m，沿途的高度落差较

大，允许车辆变换道岔的曲线半径较小，且车辆需满足自动运行、换端自由等特点。

线路的轨道断面图如图1所示。

图1首都机场APM线的轨道断面示意图

通过对比钢轨制式和胶轮制式的轨道交通特点后发现，胶轮制式运输系统在爬坡能

力、转弯半径、制动性能、噪声和舒适度方面更胜一筹，且线路设计的自由度更强。

因而，选用胶轮制式的APM系统，更适合在首都机场范围内进行短距离的旅客运

输[2-3]。

1.2运营组织分析

首都机场APM线采用世界范围内成熟度较高的庞巴迪CX-100型车辆及

CITYFLO550型列车自动控制系统。线路系统规模虽然不大，但专业多、子系统

复杂。首都机场主要负责APM范围内的运行组织、旅客服务、安全保障、维保维

修、备件采购、升级改造等全过程的管理工作，线路的运行与维护则采取了长期外

包模式。这样的管理方式，既保障了运维的专业性，又做到了职责和权限的分工明

晰。

如图2所示，首都机场APM线正线部分共2条轨道。列车主要的运行模式可分为

3种，分别为紧闭循环模式(PL，PinchLoop)、单轨往复模式(SH,shuttle),以及屏

蔽掉某指定轨道区段的特殊紧闭循环模式(PL-no-X)。

图2首都机场APM线正线线路图

2首都机场APM线运营组织问题分析

APM线投入运行以来，随着旅客运输量的持续快速增长和设备的逐步磨损老化，

线路在有限的运行资源下，运营管理的各类瓶颈短板也不断暴露出来。

2.1线路运能不满足运量需求

首都机场T3-D航站楼正式启用后，APM线停靠站由原有的2个车站增加至3个

车站。由于进港航班高峰时段与出港航班高峰时段存在时间差，导致了各站台搭乘

的旅客量不均衡；此外，如果E类及以上机型的大型航班集中进港，也会导致站

台旅客量的瞬时激增。虽然APM线灵活配备了一列备车，但由于没有准确的站台

旅客量统计及预测系统，往往是在站台产生旅客积压后才开始启用备车或更改运行

模式，时间缓冲不足造成线路的运力难以保障，客运服务水平由此降低。

2.