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基于CMP的飞机机体维修成本评估

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文献综述

基于CMP的飞机机体维修成本评估

1研究问题的提出及其意义

作为一个独立的运营实体，航空公司在保障安全的前提下，其生产的最终目的是最大限度的获取利润。然而自1998年以来，尤其是经历了SARS的侵袭，中国的民用航空业遭受了重创，经济效益严重滑坡，行业全面亏损。同时，随着科学技术的发展，设备性能和技术复杂度的提高，飞机维修成本已经达到了购置成本的5倍[1]，直接运营成本的10%-20%[2]。如何摆脱当前严峻的现实，从低谷中走出，通常的做法是（1）是增加收入，(2)是降低成本[3]。其中降低成本不仅是航空公司盈利的直接来源，而且运输的价格还可以相应降低，增加运输产品的市场竞争力，从而会带来运量的进一步扩大，形成盈利水平不断增长的良性循环。因此，不断降低成本是实现航空公司盈利目标最主要、最可靠途径。

2维修成本的概念

根据WATOG（WorldAirlineTechnicalOperationsGlossary）标准，维修成本的定义如下：维修成本是直接维修成本（DirectMaintenanceCosts,DMC）与间接维修成本(IndirectMaintenanceCosts,IMC)之和。其中，直接维修成本是指在完成飞机或设备维修中直接花费的人工时和材料的费用；间接维修成本是指在维修管理业务、航线航站维修保养、行政管理、记录管理、监督检查、工艺装备、检测设备、维修设施等方面花费的间接费用。维修成本中，DMC与飞机的研制水平和维修设计水平息息相关，而IMC受航空公司维修管理的水平影响比较大。一般来讲，维修成本分析主要针对DMC，并把IMC看作DMC的倍数。根据航空公司管理水平的不同，这个倍数在50%～200%之间[4]。

最初的航空维修仅仅是简单的航线维修，排除飞机故障，完成恢复性工作。维修成本与维修活动是密不可分的。有维修活动必然产生维修成本，并且维修活动安排是否合理、实施是否有效都直接决定了维修成本的高低。维修活动分为两类：一类是计划维修（ScheduledMaintenance）,一类是非计划维修（UnscheduledMaintenance）。计划维修是指在产品寿命周期中按预定的安排所进行的预防性维修。其目的是通过对产品的系统检查、测试，发现故障征兆，以防止故障发生，使产品保持在规定状态。工作内容包括调整、润滑、定期检查和必要的修理。预防性维修又可分为两类：一类是例行维修，其维修时机与项目使用时间（或次数）无直接关系，如：飞行前、飞行后、过站、停放等，另一类是维修时机与项目使用的时间（或次数）有直接关系，如定期检查（Ａ检、Ｃ检、结构检）、翻修、大修、更新等[5]。非计划维修是指不按预定安排，而是根据产品的某些异常状态或某种需要而进行的修复性维修。计划维修取决于预先定好的维修方案，而非计划维修是在没有预定安排时对计划维修的有利补充，二者互相依存、不可分割。

3国内外的研究情况

航空公司衡量飞机经济性水平的标准是直接运营成本，而飞机的维修成本是运营成本的重要组成部分之一，运营成本的计算必然的包括维修成本的计算。在当今欧美国家先进航空运输企业中，对于飞机运营成本的控制方面的研究早在20世纪中叶就已经开始了。其中主要有一下几大研究机构和航空公司做了这方面的研究工作：

（1）美国航空运输协会(ATA)。1940年，1940年，美国联合航空公司的Messrs.Mentzer和Nourse在，《JournalofAeronauticalSciences》杂志上发表了一篇题为“SomeEconomicAspectsofTransportAirplane”的论文，以此为基础，1944年美国航空运输协会首次公布并采用飞机直接运营成本评价民用飞机的经济性，成为国际上较为通用的评价民用飞机经济性的方法，简称ATA方法。该方法曾分别在1949年、1955年和1960年进行修正，并最终在1967年定型，也就是ATA67方法[6]。由于这个方法提出的时间较早，存在以下不足：第一，它估计的是飞机寿命周期的平均费用，而不能反映出飞机经济型在寿命周期内的变化；第二，它估计的结果不能直接与特定航线的实际成本比较，限制了它的应用范围。但是可以用于竞争机型的比较。

（2）美国航空宇航局(NASA)。20世纪70年代中期，美国航空宇航局(NASA)联合了美国航空公司、波音公司和普惠公司对飞机进行了深入的研究，并在1978年提出了自己的直接运营成本计算模型：NASA78方法[7]。NASA78方法将大部分模型和飞机的设计参数联系在一起，同时也结合了航空公司实际直接运营成本的计算方法。它的最大的贡献是将维修费用的计算细化到了单