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无人直升机关键技术和难点技术分析

无人直升机是一种机上无人驾驶的飞行器。在导航方面，无人直升机使用自适应扩展卡尔曼算法（EKF），把IMU、地磁传感器、GPS、气压高度计和地形匹配高度计等传感器的数据进行深度融合，这样在恶劣条件下，如高震动和单一传感器数据不真实等情况下，也可得到高精度高可靠性的导航数据，以此来保证控制命令的准确性。在控制方面，无人直升机多使用了自适应鲁棒控制。对风的切变、任务负载的突然变化等干扰有很强的鲁棒性，增加了飞控指令的有效性，以此来保证飞行的安全。对机械磨损、任务负载、重心等变化有很强的自适应性，保证了飞行的精度和安全。无人直升机可以进行速度控制也可以进行姿态控制，尤其姿态控制，可以有效的保证恶劣条件下的飞行安全。在电子平台方面，无人直升机使用在嵌入式领域广泛应用的的ARM硬件平台，体积小、重量轻、可靠性高，可以满足需要。无人直升机可以实现自主起飞、自主降落、自主任务飞行和地形匹配飞行等功能，完全替代驾驶员飞行使其发展方向。

当然无人直升机也具有天生的缺点。首先就是直升机的低飞行速度，气动、动力学和声学等各方面因素使常规直升机的飞行速度难以超越固定翼飞机，飞行速度低严重限制了直升机的使用和发展；二是无人直升机保护措施不如固定翼直升机，后者出现险情可开伞保护，即伞降回收：而前者一旦出现重大故障，损失基本无法换回，因为它有旋翼，无法实现伞降回收。三是由于直升机本身结构的特点，使得无人直升机的空气动力学、飞行力学问题较复杂，无人直升机操纵通道多、耦合较强，是一种稳定性差、控制难的飞行器，其操纵和飞行控制要比有人驾驶直升机和固定翼无人机更困难；此外，无人直升机一般尺寸都较小，发动机功率也不大，因此速度和升限较低（一般速度﹤300km/h，升限﹤5000m），有效载荷较小，若用于军事，容易被对方定位，且应用范围有所限制。

2无人直升机的关键技术和难点技术分析

2.1直升机平台技术

有人直升机已经有几十年的技术基础，技术比较成熟，但是动力学建模问题、飞行控制问题等都与平台设计技术密切相关，因此从无人直升机系统研究的角度来看，平台技术仍然不可低估，只有将直升机平台设计与用户用途及使用环境、飞行控制、自主起降等紧密结合，才能设计出性能优良的无人直升机系统，例如无人直升机的高抗风能力不仅需要先进的飞行控制算法，而且与平台本身的旋翼设计密切相关。

2.2飞行控制技术

飞行控制技术是无人直升机研究的重点，也是最大的难点。

无人直升机是一个多变量、非线性、强耦合、时变的高阶系统，是一个复杂的被控对象，其主要特点体现在以下几个方面：

1）对象特性差异显著。无人直升机的纵向、横向和航向运动具有强的耦合性，这些耦合主要表现在旋翼旋转产生偏航力矩，横滚机动时桨叶挥舞引起俯仰力矩，俯仰机动引起横滚力矩，前飞速度变化时尾桨拉力变化引起偏航力矩。当无人直升机悬停/小速度飞行时，纵向/横向耦合明显；而当无人直升机中/高速前飞时，纵向/高度耦合明显。这种显著的耦合特性差异使得无人直升机控制系统在全飞行包线设计时必须充分考虑悬停/小速度和前飞两种状态，同时具有良好的解耦性和鲁棒性。

2）模型阶次高且建模难度大。无人直升机模型除了刚体动力学模型外，还有旋翼动力学模型、尾桨动力学模型、水平安定面和垂直尾翼等共同构成完整的直升机对象特性，如果用数学方式表示，则无人直升机的数学模型至少可达27阶。如果再与发动机、传感器等特性综合在一起，则阶次会更高。直升机旋翼的气动载荷计算是一个复杂的问题，而且直升机具有多变量、非线性交耦和柔性结构的动力学特性，在理论上要精确建立无人直升机飞行动力学的数学模型目前尚未解决，尤其不易准确建立6自由度非线性、交耦的动力学模型。因此无人直升机的控制系统必须具有较强的鲁棒性和模型弱相关性。

3）非线性特性强。从系统角度分析，无人直升机的非线性主要存在于数学模型的非线性和执行机构的非线性上。由于旋翼动力特性的非线性效应严重，无人直升机不仅在不同飞行状态时的特性差异较大，而且即使在同一飞行状态，当施加机动操纵量时，也会激发出强非线性响应。同时，由于无人直升机通道之间的固有耦合严重，一个通道的执行机构非线性不仅影响本通道的飞行响应，还会较强地影响到其他通道的响应。所以在进行控制系统设计时，必须对无人直升机的非线性有正确的认识，并且克服闭环系统所产生的非线性。

4）飞行模态数量多。无人直升机具有多种飞行模态，且模态之间可组合的数目更多。正是由于直升机可拥有多种飞行模态，才使直升机具有在复杂飞行环境下完成特殊任务的能力。因此，飞行控制系统不仅要实现不同的飞行模态功能，而且需要提供良好的模态切换机制，使无人直升机在模态切换过程中能够