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【摘要】阐述易流态化固体散装货物船舶运输的现状及存在的问题，分

析因运输易流态化固体货物发生沉船事故的原因，认为交通运输部颁布《水路运

输易流态化固体散装货物安全管理规定》《水路运输易流态化固体散装货物取样

和监装操作指南（试行）》，将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、

送检和监装的责任部门是非常必要和可行的，提出理货机构执行该规定的相关对

策。

【关键词】易流态化；固体散装货物；安全管理；沉船事故；理货机构

2011年11月9日，交通运输部颁发《水路运输易流态化固体散装货物安全

管理规定》（以下简称《管理规定》）；2012年2月21日，交通运输部又颁发《水

路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。2012年3月9日，

中国理货协会在宁波组织召开全国理货机构贯彻落实《管理规定》的工作会议。

会上，交通运输部水运局、海事局以及安全监督司领导就更好地贯彻落实《管理

规定》、防止水路运输易流态化固体散装货物的船舶运输事故发表重要讲话。当

前，《管理规定》已颁布实施，各口岸在该规定的执行中还存在一定的不平衡性。

1易流态化固体散装货物船舶运输现状及存在问题

1.1相关概念

粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液

两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物

理性质的货物。

适运水分极限（或称为可运含水率），是指易流态化固体散装货物安全运输

最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固

体散装货物发生流动时的最小含水率。

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1.2事故屡屡发生

随着世界经济的发展，国际、国内贸易不断发展，所涉及的货种也越来越多。

最近几年，船舶运输精矿粉、陶土、镍矿粉等固体散装货物增长明显。由于港口

装卸、海上运输以及缺乏相应的监管经验，导致这些货物在水上运输中屡发沉船

事故。2005年8月14日，“永宁7”轮从宁波装载精矿粉驶往秦皇岛途中在渤海

海域沉没。2010年，我国海域在1个月内就出现了４起因装载运输精矿粉不当发

生沉船事故。

.3事故原因分析

上述事故调查发现，造成事故发生的主要原因大多是因为船舶所载货物的含

水率过高、超出适运水分极限造成的。由于船舶在港口装舱时难以凭肉眼看出所

装货物含水率，船舶在航行过程中由于摇摆、振动和颠簸，表层的固体货物便慢

慢下沉至中层，货物中水分由于挤压和晃动作用会自然渗出至上层，使固体散货

表层形成一层自由液面，表面水层不断左右摇晃使矿粉被冲刷至一舷侧，再加上

水的重力偏移作用，致使船舶发生横倾。当遇到大风大浪时，船舶倾斜更加厉害，

最终导致船舶沉没。

1.4《管理规定》的出台

《管理规定》颁布之前的一些相关规定，由于存在“没有明确的责任方”等

缺陷，在执行中难以执行到位，所以实际操作中普遍存在着检测机构只负责检测、

不负责取样且其检测结果报告只对样品负责的情况；而取样和送样的工作都由托

运人或其代理人自行完成，这就很难保证检测的样品货物与实际装船货物的一致

性。再加上实际取样检测时间离货物装船时间相隔比较长，其间既有天气变化的

影响，也有港口为避免货物起尘而采取的洒水原因等，都会引起货物含水量的变

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化。而这一切，海事部门是不可能全过程监管的。海事主管部门只能凭检测报告

来决定船舶是否可以离港开航。这项业务所涉及的港口和船方，由于没有能力和

义务随时检测港口堆存货物和装船货物的实际水分含量，一旦发生事故，其责任

也就很难分清楚，因而事故责任者难以受到相应教育，也就不会有后续相应的安

全措施。

以上情况引起国家管理机关的高度重视，2011年年初交通运输部就着手调研

拟定新的管理规定，并成立专家组。经过对