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第二节柴油机电控共轨技术

一、柴油机电控共轨系统简介

图8-44是博世公司生产的第一代高压电控共轨燃油系统。

图8-4BOSCH第一代高压电控共轨燃油系统

该系统的主要特点：

共轨压力为135MPa；2、可实现预喷射；3、可实现闭环控制；

4、可用于3-8缸轿车柴油机；5、排放可达欧3排放标准。

图8-45是日本电装公司开发的适用于轿车柴油机的高压电控共轨系统。

第一代电控共轨系统基本上是采用高速电磁阀作为执行器，承受的最高油压与系统的效率

受到了限制，为了解决这一难题，许多公司正在开发采用压电晶体的电控共轨燃油系统。

图8-46是ECD-U2共轨系统在汽车上的实际布置图

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电控共轨系统的特点可以概括如下：

(1)自由调节喷油压力（共轨压力）：利用共轨压力传感器测量共轨内的燃油压力，从而调

整供油泵的供油量。

(2)自由调节喷油量：以发动机的转速与油门开度信息等为基础，由计算机计算出最佳喷油

量，通过控制喷油器电磁阀的通电、断电时刻与通电时间长短，直接控制喷油参数。

(3)自由调节喷油率形状：根据发动机用途的需要，设置并控制喷油率形状：预喷射、后喷

射、多段喷射等。

(4)自由调节喷油时间：根据发动机的转速和负荷等参数，计算出最佳喷油时间，并控制电

控喷油器在适当的时刻开启，在适当的时刻关闭等，从而准确控制喷油时间。

在电控共轨系统中，由各种传感器——发动机转速传感器、油门开度传感器、温度传感器

等，实时检测出发动机的实际运行状态，由ECU根据预先设计的计算程序进行计算后，定出

适合于该运行状态的喷油量、喷油时间、喷油率等参数，使发动机始终都能在最佳状态下工

作。

德国博世公司和日本电装公司的研究结果均表明：在直喷式柴油机中，采用电控共轨式燃

油系统与采用普通凸轮驱动的泵管嘴系统相比，电控共轨系统与发动机匹配时更加方便灵活。

其突出优点可以归纳如下：

（1）广阔的应用领域（用于轿车和轻型载货车，每缸功率可达30kW，用于重型载货车

以与机车和船舶用柴油机，每缸功率约可达200kW左右）。

(2)更高的喷油压力，目前可达140MPa，不久的将来计划达到180Mpa。

(3)喷油始点、喷油终点可以方便地改变。

(4)可以实现预喷射、主喷射和后喷射，可以根据排放等要XX现多段喷射。

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(5)喷油压力与实际使用工况相适应。在电控共轨式燃油系统中，喷油压力的建立与燃油喷

射之间无相互依存关系，喷油压力不取决于发动机转速和喷油量。在高压燃油存储器即“共轨”

中，始终充满喷射用的具有一定压力的燃油。喷油量由计算机通过计算决定，受到的其他制

约条件很少。

(6)喷油正时和喷油压力在ECU中由存储的特性曲线谱(MAP)算出。然后，电磁阀控制装

在每个发动机气缸上的喷油器（喷油单元）予以实现。

ECU借助于传感器得知驾驶员的要求（加速踏板位置）以与发动机和车辆的实时工作状

态。ECU处理由传感器检测到的信号并对车辆，特别是对发动机进行控制和调节。曲轴转速

传感器测定发动机转速，凸轮轴转速传感器确定发火顺序（相位）。加速踏板传感器是一种

电位计，它通过电信号通知ECU关于驾驶员对转矩的要求。

空气质量流量计检测空气质量流量。在涡轮增压并带增压压力调节的发动机中，增压压力

传感器检测增压压力。在低温和发动机处于冷态时，ECU可根据冷却水温度传感器和空气温

度传感器的数值对喷油始点、预喷油与其他参数进行最佳匹配。根据车辆的不同，还可将其

他传感器和数据传输线接到ECU上，以适应日益增长的安全性和舒适性要求。

计算机具有自我诊断功能，对系统的主要零部件进行技术诊断，如果某个零件产生了故障，

诊断系统会向驾驶员发出警报，并根据故障情况自动作出处理；或使发动机停止运行——即

所谓故障应急功能，或切换控制方法，使车辆继续行驶到安全的地方。

在传统的泵管嘴嫌油系统中，喷油压力与发动机的转速、负荷有关，不是独立变量。

在高压电控共轨系统中，供油压力与发动机的转速、负荷无关，是可以