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探讨船体结构装配和焊接常见缺陷及处理方法

摘要：笔者结合多年工作经验，深入分析船体结构装配和焊接中存在的主要问题，并针对性

的提出应对策略和解决措施，希望给相关专业人员提供借鉴与参考。

关键词：船体结构；装配；焊接

1船体结构装配中典型缺陷及应对

1.1分段或总段对接处肋距超差

船舶在建造过程中，为了使主尺度符合标准、规范的要求并保证船体强度，需要测量主船体

的肋骨间距，例如分段内部肋骨间距以及总段与总段对接的大接缝处的肋骨间距，使其满足

一定极限的误差值。如果超过极限值，将会危及船体的整体强度。对于大接缝处的补强措施，

可以在其一定部位加装中间肋骨，或者将多条纵桁安置在相邻的两条肋骨之间。为了避免出

现应力集中现象，纵桁的两端需要做一定加长。

1.2船体外板变形超差

船体外板的光顺度是评价船体结构质量的指标之一。根据设计要求，船体外形的建造精度需

要控制在肋位跨度或一米长度内外板的不光顺度的误差。诸如常见的船首、船尾和较大的接

缝区域，其船体外板的线型变化较差。在这些区域中，相邻部分以较大的线性变化曲率对接。

不过，我们还是应率先使用建造夹具或者加工手段来校正外板的不平顺。至于外板中存在的

较小范围的不平整区域，可以使用比肋骨尺寸稍小的扁钢来对其加固。而对于范围较大的不

平顺区域，比如在相邻肋之间具有较大不平坦区域的外板，可以使用横向结构的横截面用于

控制不平整度，横截面的两端应分别切割和过渡。

1.3外板上肋骨腹板与理论平面超差

如果是船舶大小中等以下，那么其船首、船尾段一般采取反造法施工，且其基准面为甲板。

以此方式，当吊装框架进行定位过程中，如果框架轻微扭曲或与甲板中心线不垂直，则框架

腹板与外板相接的角度将不满足规范。当框架腹板变形时，由于狭窄的结构空间，尤其是在

焊接之后，所产生的缺陷难以校正，可以选择肘板加固。

1.4船体结构节点构件连接尺寸超差

船体拥有复杂的内部结构，并且多种类型的组件在垂直和水平方向上相交，组成多个结构节

点，典型的节点包括纵骨和肋骨相交，龙骨和壁板相交，横梁和纵桁相交。依此类推，如果

这些节点在结构安装时不精确，则会导致结构安装节点间隙过大，从而使其难以焊接，导致

船体结构强度降低。

(1)梁和肋之间的空隙超出一定范围，例如安装后两者间距离为30毫米。对于体积较小的船

只，其间隙范围应严格控制在10毫米到20毫米的精度内。而对于超过规范的现象，作为应

对方式，更换符合规范要求长度的肋。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使

该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强

度。故可考虑适当加大肘板尺寸的办法予以补强，使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有

焊缝长度的要求。

(2)当纵骨穿过组件时，切割过短导致安装间隙超出公差。对于体积较小的船舶，纵骨穿过肋

板和横梁时，建造规定在接头处焊接纵向腹板和实肋板。但是，由于组装时的标记不正确，

造成较大的切割缝隙，难以进行焊接。为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度

的补板予以补强，补板尺寸可据该处纵骨大小而定。

(3)龙骨和横向舱壁都是船体的主要结构，他们间的空隙太大，影响了船舶的垂直和水平强度，

尤其是作为连续构件的中内龙骨和旁内龙骨。在龙骨与横向舱壁相交的安装过程中，由于切

割误差导致龙骨被切割过短，因此龙骨腹板、面板与横向舱壁对接间隙过大无法焊接。在这

种情况下，如果对连续的龙骨进行切割和更换，将在重新安装和焊接、外貌和质量方面存在

缺陷。如果该处多割的间隙不超过16mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又

可行。垫板厚度大于等于龙骨板厚小于等于壁板板厚，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。

如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为应力点。此时应

考虑采用割换300mm以上长度或其它工艺措施来消除其缺陷。

(4)船体上层建筑根部结构与甲板对接间隙太大，在建造过程中上层建筑通常作为一个整体直

接放置安装在甲板上，围壁的加强筋根部与甲板之间的间隙会存在间隙过大现象，遇到这种

情况，可以在加强筋根部与甲板之间安装肘板予以加固它。

2船舶焊接中的常见缺陷及预防

2.1气孔

在焊接过程中，如果产生的气体在熔池内冷却之前未能及时排尽，形成的空隙叫做气孔。造

成气孔现象出现的因素主要包括：坡口边缘洁净度较差，有水、油、锈等杂质；焊条以及助

焊剂烘烤时间较短或未进行烘烤；芯部生锈或镀层劣化、脱落等。另外，使用低氢焊条过程

中，焊接产生了较长的电弧，焊速和焊压过高都会容易出现气孔。气孔降低了有