城市道路行人与非机动车分道通行优化设计探索.pdf

城市道路行人与非机动车分道通行优化

设计探索

摘要：行人与非机动车交通是城市交通模式的重要构成，也是实现城市交通

绿色化与低碳化的重要途径，与出行品质关系密切。以往的实践已经在行人与非

机动车交通的通行环境设计上取得一定的成效，但两者混行的模式仍存在显著的

安全与效率问题。为此，在确立行人与非机动车交通特性的基础上，提出兼顾客

观与主观指标的行人与非机动车分离通道水平评价指标，并面向路段与交叉口两

类道路结构，构筑行人与自行车过街通道分离的方法。这对改善慢行交通的安全

与效率、提升慢行交通的吸引力与品质有重要的实践价值。

关键词:交通设计；评价指标；优化设计

1概述

慢行交通是城市交通的重要构成，深刻影响并一定程度上决定着城市交通安

全、效率、品质与可持续性水平。为此，亟须保障并优化慢行交通的通行空间。

经过较长时间的演进与发展，慢行交通已经逐渐配备了相对完善的通行环境，较

好地缓解或避免了机非冲突。但受限于城市道路资源及快速发展的机动化交通的

竞争，慢行交通的通行空间十分有限，导致行人与非机动车一般混行的现实问题。

随着慢行交通规模的扩大及出行者对慢行交通品质要求的提高，慢行交通本身的

异质性，特别是行人与非机动车(如自行车、电动自行车等)通行特征的差异逐渐

受到关注。行人交通比非机动车交通的速度更低，并且在交通构成中的地位更为

弱势，即行人容易受到来自非机动车的干扰与伤害。由此引发一定程度的交通冲

突，带来安全与效率等多方面的隐患。为此，在总结行人与非机动车交通特性的

基础上，结合行人与非机动车通行环境的分析，确立行人与非机动车分离的必要

性与重要性。基于此构筑行人与非机动车分道通行的道路设计方法，为推动城市

慢行交通效率、安全及品质的提升，提供理论与方法参考。

2行人与非机动车通行的特征

任何交通方式的特征均可通过流量、运行速度与空间特征来表示。流量上，

行人与非机动车的绝对数量与相对数量均富于变化。一般道路等级较低时，如支

路、微循环道路，地铁站点或大型公交站台商场、学校周边道路等，道路可达性

高，行人的流量比例大于非机动车。而道路等级较高时，如干道与次干道上，道

路可达性较低，对通行速度较高的交通方式更为友好，因此，一般非机动交通的

流量较大。但上述规律并非绝对普适，具体流量及相对比例须依托实际调查确定。

通常道路空间的设计是基于高峰小时流量进行的。运行速度方面，行人的步行速

度低，通常在0．8m/s～1．25m/s之间;非机动车的运行速度范围较大，通常规

定在4m/s～7m/s之间，实际运行中电动自行车甚至高达15m/s。由此可见，非机

动车的运行速度显著大于行人。当两种交通模式混行于同一空间时，必然导致交

通冲突。由于非机动交通的实际质量是非机动车与行人两者之和，大于行人本身

的质量。当两者发生交通冲突时，根据动量守恒，行人将受到更大的冲击。加之

行人本身没有任何防护，易于引发相对严重的伤害。通行空间上，行人与非机动

车均需要绿化景观、无障碍缓坡、铺装以及与机动交通隔离的路缘石高差或隔离

带/栏等空间设计要素。此外，行人的空间要素须包括盲道，而非机动车交通与

行人空间的隔离则可通过阻车桩实现。一行人的通行区一般为0．75m，一辆非机

动车的通行宽度则为1m。因此，在道路设计中，人行道的宽度最小值应确保两个

人对向通行可低至2m，而非机动车的通行宽度则不可小于1．5m。除了通行空间，

停留空间亦应进行明确。实际上，只有停留空间与通行空间协调一致，才能保证

人非交通在完整通行过程中的效率与安全。否则，两种交通模式在停留过程中，

如遇到交叉口信号灯时，在停留空间不明确的情况下，则容易在绿灯启亮时，发

生混行与冲突。

3行人与非机动车分离的优化设计方法

行人与非机动车分离的优化设计首先应具备系统性，即从行人与非机动车连

续的通行需求上，明确其各自的连续通行空间。从而保障两种交通模式各自在相

对独立的空间内稳定运行，进而消除两者之间的相互干扰。因此，应在目标道路

或行人与非机动车分离试点工程的沿线，连续地实现行人与非机动车过街通道的

分离，达到点、线、带、面逐级推进的目的。由此引导行人与非机动车交通主体

形成各行其道的规范意识与行为，深化行人与非机动车分离的政策与实践。具体

设计方法上，须针对路段与交叉口分别展开。路段上，人非分离的设计主要通过

道路铺装与明确的分隔车道线实现。同时，路段的人非分离应特别关注开口控制

问题，重点是明确非机动车及行人和其与机动