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浅析固态散装货物海上运输风险及防范

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来源：《航海》2024年第01期

摘要：截至2022年底，干散货船的吨位在全球船舶总吨位中的占比超过40%，其航运安

全的重要性不言而喻。如何控制固态散装货物海上运输风险一直以来都是行业各方关注的重

点，伴随着船舶设计改进、新技术应用和法规规范，固态散装货物海上运输风险得到了较好的

控制，但在过去的10年中，由于固态散货运输管理不当，仍然造成了26艘船舶灭失和104名

船员丧生的惨痛后果。为进一步提升散装货物运输安全水平，本文对固态散装货物运输风险进

行分析同时提出相关安全防范措施，以保障海上人命和财产安全。

关键词：固态散装货物；海上运输；风险防范；航行安全

引0言

干散海上运输是国际贸易的重要组成部分，散货船在世界经济中发挥着重要作用，主要从

事大宗货物的运输，如煤炭、水泥、粮食、硫磺、化肥、铁矿砂、镍矿等。许多干散货物被划

归为危险货物，IMSBC规则根据货物风险将固体散装货物分为A组（运输时的水分含量超过

适运水分极限可能会流态化的货物）、B组（运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的

货物）和C组（既不易流态化也不具备化学危险的货物），在装载、运输和卸货过程中需要格

外地注意。由于固体散装货物的运输存在各种潜在危险，因此需要有效、安全地装载和运输管

理。

固体散装货物的定义及分类1

定义1.1

固体散装货物是指除液体或气体外，直接装入船舶货物处所而不用中间包装的由微粒、颗

粒或较大块物质组成的基本均匀的物质构成的货物。

（1）A组包括那些在运输时的水分含量超过适运水分极限可能会导致流态化或动态分离

（动态分离：系指在固体材料上方形成液浆的现象，产生可能显著影响船舶稳性的自由表面效

应）的由于水分而具有危险的货物，例如镍矿、铁精矿、铜精矿等。

（2）B组包括那些运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物，例如硅铁、椰

子粕，包括危险货物和MHB货物。

（3）C组包括既不流态化也不具有化学危险的货物，例如铁矿、锰矿、尿素等。

固体散装货物的分类1.2

《国际海运固体散装货物规则》将固体散货分为以下三类：

（1）A组包括那些在运输时的水分含量超过适运水分极限可能会导致流态化或动态分离

（动态分离：系指在固体材料上方形成液浆的现象，产生可能显著影响船舶稳性的自由表面效

应）的由于水分而具有危险的货物，例如镍矿、铁精矿、铜精矿。当船舶运输的A组货物水

分含量超过其适运水分极限时，货物中的水分由于船舶运动压力升高而渗出，货物内部丧失抗

剪强度而呈现如同液体一样的特性。当船舶遭遇恶劣海况时，容易造成船舶在海洋上瞬间倾

覆，造成严重的船毁人亡事故。

（2）B组包括那些运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物，例如硅铁、椰

子粕，包括危险货物和MHB货物。

（3）C组包括既不流态化也不具有化学危险的货物，例如铁矿、锰矿、尿素等。

固体散装货物运输2风险

货物2.1位移

货物移动是散货船航行最大的危险之一。对于运输谷物货物的船舶更加需要关注。因为谷

物具有下沉性，下层量量可以达到其体积的2%。由于这种沉降，颗粒表面顶部存在小空隙，

这些空隙导致货物可以自有移动。谷物的自由流动特性降低了粮食运输船的稳性。横摇还会导

致货物从一侧移动到另一侧，并降低其稳性，从而导致船舶倾覆的可能。

货物液化2.2

液化是指固体散装货物从固体干燥状态因为震动等原因转变为几乎流体状态的现象，诸如

铁矿粉、镍矿和各种精矿都具备液化的可能。液化导致货物形成流动状态，会使货物在一个方

向上滑动和移动，从而产生自由表面效应，从而降低稳性。

结构2.3损坏

重型货物对结构施加高荷载，结构可能发生故障。高密度货物因重量大而占用面积小，记

载因素小。因此，舱底板必须具有足够的强度，以承载铁矿石、镍矿石、铝土矿等高密度货

物。超过船舶任何船舱最大允许货物载荷都将导致局部结构应力过大，超载会在双层底、横向

舱壁、舱口围板、舱盖和单个货舱的相关支架上产生更大应力，某些货物分布不良和/或平舱

不充分可能导致过度弯曲和剪力，老旧船舶更为严重。

氧气耗尽2.4

木材、纸浆和农产品等有机性质散装货物的海上运输可能会导致快速严重的氧气耗尽并形

成二氧化碳，人员贸然进入会导致意外窒息死亡事件