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成都地铁综合监控系统检修优化探讨的
设备修理保养的目的,是为了削减故障的发生概率,以及让设备的可用性、平安性提高,延长设备的使用周期。本文探讨地铁综合监控系统的检修模式,并给出优化检修的建议。
1检修模式的类型
检修的类型主要分为预防性检修(打算修)、故障性检修和预报性检修。预防性修理又称定时修理,是以时间为根据的修理。它依据生产打算和阅历,按规定的时间间隔进行停机检查、解体、更换零部件,以预防损坏、继发性毁坏及生产损失。该修理方法即目前国内地铁所普遍采纳的打算修理或定期修理(如大、中、小修等)模式。据不完全统计,通过预防性检修,60%的设备故障能在它的萌芽状态被准时发觉,实行措施准时排解,就可以避开停产造成的损失。
故障性检修,是以设备是否完好或是否能用为根据的修理,只在设备部分或全部故障后再恢复其原始状态,也就是用坏后再修理,属于非打算性修理。国内没有哪家地铁公司只采纳这种模式,通常都是结合预防性检修模式联合开展。
预报性检修,是以状态为根据的修理,在设备运行时对它的主要(或需要)部位进行定期(或连续)的状态监测和故障诊断,以判定装备所处的状态,预报设备状态将来的进展趋势;并根据设备的状态进展趋势和可能的故障模式,预先制定预报性修理打算,确定设备应当修理的时间、内容、方式和必需的技术和物资支持。预报性修理集设备状态监测、故障诊断、故障(状态)预报、修理决策支持和修理活动于一体,是一种新兴的修理方式。预报性维护需要肯定的专用设备及技术支撑,前期投入会较大,但是从长远看经济效益巨大。当前国内地铁尚未采纳此修理模式,其他行业有实行该模式的范例。
2检修模式对比
以成都地铁1号线综合监控系统为例进行分析。成都地铁1号线综合监控系统全部实行自主维保的方式。经过6年的运行,其大部分设备处于老化状态,某些由于隐藏性工程的缘由导致的故障时有发生。现有的维护人员大部分没有参加前期的现场施工及系统调试,维保人力缺乏状况时有消失。目前的修程以设备清洁、状态指示灯检查、运行功能检查和数据备份工作为主。
在掌握中心设有1组综合监控人员(由地铁1、2号线人员构成,不设置工班),实行24h轮班制,主要负责掌握中心的设备巡察、保养及应急状况下的故障处理。此处最低人员配置为1号线4人,2号线4人,才能形成合理的人员运转。
目前检修方式为双周检、季检、年检。分别根据双周检每站2h、季检每站3h、年检每站4h计算。1号线双周检、季检可在白天进行,年检均在夜晚进行。以5年为单位进行统计。检修站点包括17个站,1个车辆段站点,掌握中心由于设备较多而分为2个站点,共计20个检修站点。
设备运行的第1年问题相对会比较多(初始故障期)。此时的修理方式可考虑打算修,主要修理策略是检查、记录、分析及调整。专业人员要尽可能细致地把握设备状态,以便于后期的故障分析,并为后期预报性维护供应数据基础。
偶发故障期,通常是在设备运行2~6年时,其主要修理策略是清扫、紧固。可以考虑削减维保密度,依据牢靠性数据进行危害性分析,然后以此进行故障修或者依据各个设备的实际使用寿命进行分级、分类修。
通过A、B、C三种检修方式以5年时间进行耗时对比。
A类检修组合:第一年由承包商只做故障性检修,从其次年开头做预防性维护。
B类检修组合:第一年只做年检及双周检,后面4年做双周检及季检,每2年做一次年检。
C类检修组合:第一年只做年检及双周检,后面4年只做月检,每2年做一次年检。
可以看出,C类检修组合比A、B类检修组合方式的日班耗时和夜班耗时更少,设备在可能发生故障前已排解掉,可降低对客运的影响。
目前,成都地铁1号线采纳A类检修方式,日班耗时较多,夜班耗时最大,主要是发生故障后进行检修,故障频率高,对客运影响比较明显。
3检修模式分析
通过对检修模式对比可知,不宜对全部设备和设备的全部周期都实行同样频次的预防性修理,那样需支付大量修理费用,不利于保证和提高设备修理的经济性,且会产生“过分修理”的现象。检修作业应尽量支配在在白天进行,不能限定在晚上进行,这样可节省部分人力,降低运营本钱。
因此,宜对设备进行分类检修,重大设备及简单发生故障的设备需重点修,加大修理频次,而非关键性设备及牢靠性很高的设备,削减修理频次。
以一个车站设备为例,对设备故障强度分级如下:对车站设备的正常运转无太大影响的故障为最低级别1级;对车站设备正常运转无太大影响,但对与掌握中心远程监控有影
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