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整车CAN通讯协议的基本拓扑结构详解

电动汽车，以电池和（电机）系统取代了内燃机汽车的发动机

系统，使得汽车上主要的结构和（电气）件发生了很大变化。在传统

汽车上已经比较成熟的（CAN）（总线技术），电动汽车仍然需要作出

必要调整才能够使用。

1电动汽车的CAN协议

常用车辆CAN总线通讯协议，大多直接采用SAE-J1939的形式

制定。电动汽车首先遇到了电池系统、电机系统等新加入电器需要重

新设定PGN码等问题。CAN协议始终处在诸侯割据的状态。在过去

的几年中，国家及相关机构也一直在对电动汽车的CAN通讯协议进

行研究，希望形成统一的协议体系。统一的CAN协议，首先是零部

件供应商的福音。当前主流主机厂，每家都有自己的整车通讯协议，

各个供应商，需要根据整车厂的定义，修改零部件的CAN协议。

制定电动汽车的CAN协议，基本的思路是在SAE-J1939的基础

上，根据自身电动汽车的需求，做出必要的调整。

1.1原则

常用的CAN总线协议标准SAE-J1939中，标准给OSI（开放系统

互联参考模型）定义成七层：物理层，数据链路层，（网络）层，传

输层，会话层，表示层，应用层。其中物理层和数据链路层是最基础

的两层，在标准ISO11898中进行定义，并且不可变更。而SAE-J1939

定义了应用层的相关会话规则，所谓通讯协议。因此我国的CAN（通

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信）协议的制定主要包括物理层和应用层协议两个方面，其中最主要

的工作还是集中在应用层上。

1.2物理层

物理层对一系列（硬件）参数进行了规定，包含总线供电电压、

接入系统设备数目、允许的连接器类型、线缆长度以及波特率等。我

们的物理层特性基本完全继承J1939物理层规范，相应的，参数基本

与J1939保持一致。比如CAN2.0B，接入系统的设备数目，最多30

个；终端电阻阻值120欧姆，波特率250kbits，线束建议采用双绞线、

同轴电缆等等。

1.3应用层

应用层主要规定的内容包括：标识符的分配，报文的发送和接

收规则，系统内节点的优先级分配等等。

鉴于电动汽车与传统汽车相比存在的很多不同特点，针对一款

新车型建立CAN通讯协议，需要明确的事项包括：确定拓扑网络结

构，具体分配节点地址源码，定义报文发送周期等等。

1.3.1整车CAN通讯协议的基本拓扑结构

电动汽车上的电气设备数量比较多，使得通讯系统也变得复杂。

下面是两种整车通讯的结构形式，前者列举的是混合动力汽车单一总

线结构的拓扑图，后者是一种纯电动汽车CAN通讯网络的情形，电

池、电机、故障诊断挂在同一条CAN网络上，其余电气集中在另外

一条网络上。两条网络不能直接交换数据，只能以整车控制器VCU

为中转站，进行沟通。

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从这两个实例也可以看出，CAN总线的拓扑结构，常常是根据

不同车辆的实际需要设计的，目前还没有统一的要求。

多个设备集中在同一条信息通道上，对总线波特率的要求也会

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相应比较高，同时，系统冗余比较小的话，系统出错率会上升。

1.3.2需要增加定义的参数

电动汽车CAN总线系统，应用层部分参数需要重新定义。定义

过程需要综合考虑系统内节点的重要程度，对刷新频率的需求等因素，

制定应用层协议中需要明确几个参数，节点源地址、节点优先级，参

数组编码。

1）节点地址(Source（ad）dress，SA)。CAN系统中，每个节点

会获得一个唯一的地址码，用以标示节点身份。一个节点如果包含几

种功能，则不同功能可以获得不同地址码。网络中重要性最大的节点，

地址代码数字越小，相应的优先级越高。在CAN报文的帧定义中，

专门设置了地址代码位，下图是CAN2.0B29位扩展帧的形式。

2）优先级(Priority，P)，优先级P，占用3个2