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第十八章钢轨探伤车

钢轨探伤车是装有检测轨道上钢轨伤损设备的专用车辆或专用列车。1923年，美国铁道工程协会(AREA)钢轨委员会委托斯佩里公司研制检测设备，1928年10月2日,斯佩里公司研制成功世界上第一辆钢轨探伤车，并开始投入使用。此后，各种类型的钢轨探伤车相继出现。按钢轨探伤车检测原理可分为电磁钢轨探伤车和超声波钢轨探伤车两类。电磁钢轨探伤车是根据非接触通磁法检测钢轨伤损的，其最佳检测速度为每小时30～70公里(最高可达100公里)这种车辆不能检测钢轨腰部和钢轨接头附近的钢轨伤损，检测核伤的最佳灵敏度仅为轨头断面积的20％～25％，所以已逐步被超声波钢轨探伤车所代替。

超声波钢轨探伤车是联邦德国克劳特克莱默公司于1956年试制成功的。这种车辆利用超声波法进行钢轨伤损探测，能够探测钢轨的轨头和轨腰范围内（包括接头附近）的疲劳缺陷和焊接缺陷，有的还能检测擦伤、轨头压溃和波浪形磨耗，以及轨底锈蚀和月牙掉块。这种车辆装有自动记录设备，能把钢轨伤损信号、里程信号和线路特征信号（桥梁、隧道、接头、轨枕类别等）等记录在同一纸带或胶片上。根据记录可分析确定伤损的大小和在钢轨内的位置，也可确定伤损所在的线路里程。此外，根据连续二次的记录还可确定钢轨伤损的发展速度和发展规律。超声波钢轨探伤车常用的检测行车速度为每小时30～100公里，检测核伤的最佳灵敏度约50平方毫米检测轨腰裂纹的最佳灵敏度相当于直径为3毫米的钻孔。确定钢轨伤损所在线路上的位置误差最小达±10厘米。轨面不平和不洁会影响这种车辆的检测灵敏度，特别是影响接头附近伤损的检出灵敏度。这种车辆冬季配合加热器可在不低于－15[oc]情况下使用，水中添加防冻剂时工作温度可更低，但大雪天仍不宜使用。

此外，各国还广泛采用人工推进的各种小型和便携式钢轨探伤仪。中国铁路采用国产的配有三个不同角度探头的超声波钢轨探伤小车，探伤效果很好。为提高检测的技术水平，钢轨探伤车正在向以下几个方向发展：①用计算机处理记录得到的探伤信号；②增加地面设施，实现自动定里程；③改进超声波探头经过道岔辙叉时用手工操作起落的方法，实现不起落或自动起落；④提高超声波钢轨探伤车的检测速度和降低检测费用；⑤探索可实用的非接触式检测方法。

我国现应用的钢轨探伤车主要有GTC-40、GTC-60和GTC-80型三种，关键超声设备完全国外进口或部分技术转让在国内生产，核心技术仍然掌握在外方手里，造成对探伤车技术改进响应慢，采购成本和维修维护成本居高不下。这一现状制约了钢轨探伤车技术的运用、维护维修等。

钢轨伤损智能识别技术

超声数据实时控制、实时智能识别和实时显示软件，实现了涵括目前国铁所有常见的钢轨伤损类型的自动智能识别!

?超声数据采集系统模块化设计

采用模块化技术、通道冗余技术、并行增益控制及处理技术，并将数字模块与模拟模块分开，充分利用了快速发展的数字电路技术，最大限度降低了30个超声通道超声回波处理时间!

?大空间#字形转向架机械机构设计

采用探轮快捷更换技术，充分利用计算机辅助设计和分析，提升了探轮更换的便捷性、增大了探轮更换维护空间、缩减了探轮更换时间、减小了现场应急响应时间、提高了现场作业安全性!

?2D激光自动对中技术

对中就好比人的眼睛，要看到某个东西就要盯住它，一旦偏离了，视力再好也看不到。该车采用2D激光检测技术、雨雾控制技术和追踪闭环控制算法，定制设计了大推力步进电机，完成了2D激光自动对中系统，实现了普速铁路探轮偏移标准差2.33mm、高速铁路探轮偏移标准差0.78mm的控制要求！

?基于模块化动力下悬式车辆技术

新型车辆的设计，改善了车辆蛇行性能，提高了车辆维修维护性能，提升了可靠性和检测设备的接口兼容性，降低了车内噪声水平，并使车内工作生活空间扩大了一倍！

?自主化GTC-80X型探伤车整车集成技术

提出了自主化探伤车研发方案，完成了自主化GTC-80X型探伤车设计，并完成自主化GTC-80X型样车一辆，通过了型式试验和试用评审！

?自主化GTC-80X型探伤车性能检验

最高检测速度79.98km/h最低检测速度76.25km/h,国标类24处人工伤损检出率为97.92%误报率为12.92%，所有240处人工伤损检出率为94.54%误报率为4.21%，检测能力不低于安装进口探伤系统的GTC-80J型探伤车！

GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时能对线路表面状态进行巡视检测(可选)、对钢轨轮廓进行精确测量(可选)。整车由两节车组成，其中一节车为动力车，另一节车为检测车；每节车均采用两个两轴转向架；整车既能自运行，又能与中国现有机车车辆连挂，2010年开始国产化进程，是各铁路局钢轨伤损检测的必需设备。

钢轨探伤车

超声波钢轨探伤车是利用超声波法