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重庆铁路枢纽东环线站前工程综合超前预报方案

1、工程概况

1.1线路概况

东环线全线位于重庆市主城区。线路南起在建渝黔铁路的珞璜南站，向北经珞璜、南彭、茶园、东港、庙坝、龙盛、统景、木耳、水土，止于磨心坡北场，该铁路联系重庆市主城区水土、空港、龙盛、东港、茶园、南彭等外围组团，承当工业企业货物运输、效劳沿线居民的出行。正线线路全长约158.691km。线路地理位置见图1所示。

图1重庆铁路枢纽东环线铁路地理位置示意图

机场支线，起于重庆北站(区间)，向北经江北机场，沿渝邻高速东侧前行至渝北区郭家镇，以线路所的形式和东环线统景方向联通。正线全长28.473km。

黄茅坪支线，线路起于东环线水土车站，向南沿金山大道东侧前行至福特三工厂，设黄茅坪站(工业站)。正线全长20.378km。

DHZK-6标段起点里程DK82+300，终点里程DK118+216.35，线路长度为36.024Km，主要工程内容为：龙盛站出站～新桥水库大桥磨心坡端桥台台尾土建工程(含机场支线与正线共建段JDK28+177.68～JDK28+502.17短路基)。桥梁11282.4延米/30座(重点桥梁为东河双线特大桥、华托湾御临河双线特大桥、东泉双线特大桥)；隧道14300延米/14座(重点隧道为东泉隧道)；车站1座(统景站)。

1.2工程特点：

⑴沿线属亚热带季风湿润气候区，具有层次清楚的山地立体气候和明显的盆地气候特征，无霜期长(平均319天)。全区常年平均气温17.3℃，极端最高气温40℃，极端最低气温–2℃，年平均降雨量1100mm左右。

⑵雨季时间较长，对施工有一定影响。沿线属于长江上游流域，水系较发育，河流的洪水主要由暴雨形成，洪水过程主要是单峰，峰顶持续时间短，洪水历时一般为1～2天，河流主汛期为7～9月份。

⑶本工程有多处电力线路、油气管线、给排水管线、通讯线路需要迁改。征地拆迁工作政策性强、涉及面广、难度大，必须充分发挥地方政府积极性和协调性，有方案的分步实施。

⑷工程任务重、工期较紧。本工程虽然总工期为48个月，但我标段①木耳站至东泉双线特大桥铺架：2019年1月3日开始，2019年3月28日结束；②龙盛站至东泉双线特大桥铺架：2019年2月1日开始，2019年9月10日结束。实际线下工程施工时间只有20个月。建设标准高，业主要将东环线建设成为西南地区普速铁路标准化示范线。对施工协调，质量控制、平安保证、施工组织、调度指挥和现场控制的有效性要求高。

⑸本标段桥隧工程所占比重较大(占比达71%)，有一定的施工难度。桥梁工程占比达31.3%，高墩及水中墩施工，还有变宽道岔连续梁，施工平安、质量控制有一定难度；隧道工程占比达39.7%，地质条件复杂，局部隧道地处于煤矿区采空区，设计有瓦斯等有害气体，工期非常紧张，施工难度大，平安风险高。

⑹地质复杂，地形起伏较大，施工过程质量控制难度大。站后工程接口多，路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱根底等站后工程的接口复杂，须科学组织、协调施工。

⑺本工程位于四川盆地东部山区，区域内大多场地狭窄，不利于拌合站和构件加工场地的设立，少局部山体不稳定，有滑塌风险。

⑻所在地区植被发育，生态环境较好，加上位于长江水系上游流域，环保要求较高，环保、水保任务重大。

⑼沿线电网兴旺，电力资源丰富，公路和水路交通运输较为方便。沿线均有等级或乡村公路通往施工现场，新修连接便道均不长，贯穿道路可利用其社会既有道路，但乡村公路标准不高，路面极易损坏，且路面宽度、坡度、转弯半径不利于大型及重载车辆通行。

⑽本线设计为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速160km/h〔机场支线为120km/h〕，为客货共线铁路，施工标准相对不高，路基设计没有堆载预压。

2、实施超前地质预报的目的及主要内容

2.1超前地质预报的目的

进一步查清因前期地质勘察工作的局限而难以探查的、隐伏的重大地质问题，预报施工隧道掌子面前方的不良地质灾害，进而正确指导隧道工程的平安施工。

2.2超前地质预报的主要内容

〔1〕地层岩性预测预报，特别是对软弱夹层、破碎地层、煤层及特殊岩土的预测预报；

〔2〕地质构造预测预报，特别是对断层、节理密集带、褶皱轴等影响岩体完整性的构造发育情况的预测预报；

〔3〕不良地质预测预报，特别是岩溶、物探异常带、高地应力、人为坑洞、采空区、瓦斯等发育情况的预测预报；

〔4〕地下水预测预报，特别是对岩溶管道水及富水断层、富水褶皱轴、富水地层中裂隙水等发育情况的预测预报。

3、重庆铁路枢纽东环线站前工程超前地质预报方案

结合本隧地层岩性、水文地质、隧道设计方案，遵循“地质与物探结合，长短结合，不同物探方法结合”的根本原那么，确定本隧综合超前地质预报方案〔表1〕。当预报有异常段落或开挖遇异常地段时，那么做动态调整。图2为综合超前地