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船舶动力定位系统;Contents;一、概述;先从SpaceX火箭回收说起...;动力定位船舶：通过推进器推力能够自动地保持位置（固定位置或预设航迹）的船舶。

动力定位系统：动力定位船舶需要装备的全部设备，包括动力系统、推进系统、动力定位控制系统。

动力定位控制系统：船舶动力定位需要的所有控制系统和部件，硬件和软件。动力定位控制系统包括计算机系统、操纵杆系统、传感器系统、显示系统（操作面板）、位置参考系统以及相关的电缆敷设和线路选择。;动力定位系统应用;1957年美国“莫霍深钻计划”中，选择在水深4500米的海域进行钻探。CUSS1号船通过使用4各不同的推进器及其不同方向的组合，使该船舶保持在钻井位置的正上方不动。1961年3月9日，在加利福尼亚的LaJolla,CUSS1号船在动力定位的辅助下能在钻深深度为948米处保持位置，一段时间后其在3560米钻探深度同时打了5口钻井，CUSS1号船的位置可以保持在半径为180米的圆周范围内。;1961年，美国壳牌石油公司的钻井船Eureka号完成下水，该船安装了自动控制推进器的设备。Eureka号船在6米高浪和21米/s风速下可达到1300米钻探深度。

1964年，另一艘有相似设备的Caldrill1号船交付给了美国的CaldrillOffshore公司。该船可以达到最大钻探深度2000米。

1963年，法国首批动力定位船舶——Salvor和Tèrèbel开始在地中海铺设管道。

1974年，英国通用电气有限公司在WimpeySealab船上安装动力定位系统。

1977年，挪威第一艘动力定位船SEAWAYEAGLE。;目前国外动力定位控制系统产品技术成熟、配套服务完善。主要的动力定位系统供应商主要有：Kongsberg、GE、NAVIS、ABB、L-3、Rolls-Royce公司等。

国内动力定位控制系统正处于从原理样机到产品的过渡阶段，从事此项工作的主要包括：哈尔滨工程大学、708研究所、上海船研所、上海交通大学及上海振华重工等。

2013年，哈尔滨工程大学联合海洋石油工程股份有限公司和中国船舶工业集团第708研究所，自主研制的我国首套动力定位控制系统HDP3在“海洋石油299”船上完成了航行试验和FMEA试验，并已顺利通过中国船级社的检验，获船用产品证书。

国内供应商目前还没有具备一定顾客认可度的产品。;系统通过GPS、电罗经、姿态传感器等测量船舶位置、姿态数据，操作人员通过人机系统设置目标船舶的位置和艏向，DP控制系统处理运算，将控制信号发送给推进器，控制其产生推力，从而控制船舶位置。控制过程中系统自动探测和修正船舶目标位置和实际位置的偏差。

系统通过优化推力分配策略，将控制力分配到各个推进器，从而提高了控制性能，降低了燃油消耗。

;动力定位原理;由于海上作业船舶对可靠性要求越来越高，因此国际海事组织和各国船级社都对动力定位系统提出了严格的要求，除在各种环境条件下都具有的手动控制和自动控制的基本要求外，还依据不同的冗余程度要求制订了三个等级标准：DP1、DP2、DP3。

DP1：系统内单一故障可能引起定位船舶发生失位故障；

DP2：系统内失去任一部件（系统内的运动部件）不会导致定位船舶发生失位故障；

DP3：船舶失去任一舱室不会导致定位船舶发生失位故障。;CCS（中国船级社）动力定位系统配置;DP2/3船舶电力和推进系统配置;DP2动力定位控制系统典型配置;DP3动力定位控制系统典型配置;二、相关理论;数学模型需要解决的问题

1、研究船舶是如何运动的；

2、运动过程中的相关因素。;坐标系;坐标系;依据简化条件简化后：;船舶动力学;惯性矩阵：;科氏力矩阵：;向心力矩阵（坐标系原点不在重心位置）：;阻尼力和流力：;刚度矩阵：;二阶波浪载荷：;环境模型（波浪）;船舶在波浪中的响应;观测方程;问题：为什么需要观测（滤波）?;通过Kalman滤波可以估计船舶的低频运动，低频运动作为后续控制的被控量。为减少推进器的执行设备的磨损，波频运动不引入控制。;控制原理;三、测量系统;测量数据有如下几种处理或检测方法：数据冻结检测、方差检测、预测检测、差异检测、中值检测等。

数据冻结检测：在一段设定的时间内位置数据没有变化，或变化很小，系统则认为该测量数据处于冻结状态。系统自动剔除冻结数据。

方差检测：系统对测量数据进行方差计算，拒绝超过方差限值的测量数据。

预测检测：系统基于数学模型预测和当前方差计算出测量数据范围，拒绝超出范围的数据。

差异检测：对于2个同类的测量数据比较测量数据差异。

中值检测：对多个同类测量数据计算中值，比较单个测量数据与中值的差异。;位置参考系统;CyScan:

用于提供相对位置信息。与GPS的原理不同，可以与GPS组合使用满足船级社对DP2/3系统的位置参考