曲线轨道几何形位(详细).pptVIP

3.4曲线轨道几何形位及其标准;曲线轨距加宽原因及方法

转向架的内接形式

曲线轨距加宽确实定原那么

根据车辆条件确定轨距加宽

根据机车条件检算轨距加宽

曲线轨道的最大允许轨距

曲线轨距加宽规定;在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，以减小轮轨间的横向作用力，并减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。

轨距加宽的设置方法是将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置那么保持与轨道中心半个轨距的距离不变。

曲线轨距的加宽值与机车车辆的车架或转向架在曲线上的几何位置有关。;转向架的内接形式;斜接;机车车辆车架或转向架的外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，其它各轮轮缘无接触地在轨道上自由行驶。;机车车辆车架或转向架的最前位和最后位外侧车轮轮缘同时与外轨作用边接触，内侧中间车轮的轮缘与内轨作用边接触。;正常强制内接;曲线轨距加宽确实定原那么;根据车辆条件确定轨距加宽;-自由内接所需轨距；;例：我国目前主型客车“202”型转向架的固定轴距L=2.4m，最大轮对宽度qmax=1424mm；曲线半径R=350m，计算转向架以自由内接形式通过曲线时所需最小轨距Sf;;根据机车条件检算轨距加宽;—前后两端车轴的外轮在外轨处所形成的矢距;当机车处于正常强制内接时，正常强制内接轨距等于：;曲线轨距加宽计算图;—车辆车轮最小轮缘厚度，其值为22mm；;曲线轨道容许最大轨距由下式计算：;;《铁路线路维修规那么》规定：新建、改建、线路大修或成段更换轨枕地段，按下表规定的标准进行曲线轨距加宽。;3.4.2曲线轨道外轨超高;机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，一方面加大了对外股钢轨的压力，另一方面使旅客感觉不适。

需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，到达内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和平安性。

外轨抬高后，曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之间存在差值。

外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。;设置外轨超高的方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法。

外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨。

线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变。;外轨超高的计算;由;实际上，通过曲线的各次列车，其速度不可能是相同的。因此，式〔3-10〕中的列车速度V应当采用各次列车的平均速度Vp，即;Ni—一昼夜各类列车次数〔列/d〕;离心力作用，轮对偏向外轨;J;未被平衡的外轨超高;欠超高和过超高统称为未被平衡超高。未被平衡超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客的舒适度。

过大的未被平衡超高还可能导致列车倾覆，因此必须对未被平衡超高加以限制。;试验研究说明：

αmax＜0.40m/s2，多数旅客对未被平衡的离心加速度无感觉；

αmax=0.50m/s2，多数旅客有感觉，但能适应；

αmax=0.60m/s2，感觉有横向力，但比较容易克服；

αmax=0.73m/s2，其作用次数不频繁时一般旅客能承受；

αmax=0.87m/s2，感觉有较大横向力，需有意识保持平衡，行走有困难；

αmax=1.00m/s2，感觉有很大横向力，站立不稳，不能行走。;我国铁路轨道设计标准规定曲线欠超高及过超高的允许值;外轨最大超高的允许值;设曲线外轨最大超高值为hmax，与之相适应的行车速度为v，产生的惯性离心力为J，J与G的合力为R，它通过轨道中心点O

当某一车辆以的速度v1v通过该曲线时，相应的离心力为J1，J1与G的合力为R1，其与轨面连线的交点为O1，偏离轨道中心距离为e

随着e值的增大，车辆在曲线运行的稳定性降低，其稳定程度可采用稳定系数表示n。;令;由图可知过超高三角形ΔBAA’与力三角形ΔCOO1相似：;(满足要求);h;5.曲线轨道上的超高限速;当最大超高值为125mm时，未被平衡超高Δh按特殊情况采用90mm，最大行车速度为：;3.4.3缓和曲线;几何特征;1.缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。

2.缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高值，与圆曲线超高相连接。

3.缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。

缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。;2.缓和曲线的几何形位条件;1.始点处，x=0、y=0；终点处，x=x0、y=y0

2.始点处，x=0、φ＝0；终点处，x=x0，φ＝φ0;3.始点处，J=0或ρ＝∞；终点处，J=mv2/R，即曲率为0和1/R