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环保节能技术有限公司的可行性研究报告

I市场背景及投资风险

近几年市场的变化，引起摩托车催化器生产商的格局与状况也发生了一些变化，这些变化虽不是震荡式的，但却有不一般的意义。

a)包括美资安格、庄信公司、台资信通公司及利凯特公司等，产品已被日本本田等三大摩托车企业、国内一流摩托车企业认可和使用，其中利凯特公司、信通公司都有自己的载体生产体系。受国内欧Ⅱ市场的困惑，国外公司并没有取得预期的销售业绩，价格高、交货周期长、售后服务不到位、付款条件苛刻是主要的影响因素。现安格和利凯特已被美国巴斯夫催化剂公司收购。

b)原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市场，并以低廉的价格抢夺份额，国内一些摩托车企业也有选用的。同时，也有前几年在业内有一定知名度的企业（如常州力杨，重庆海特）正在淡出摩托车催化器市场。

c)出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托车催化器市场；深圳xx、江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色，产品在少数厂家试用；还有一些厂家在酝酿之中。

现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有：

a)产能是否充沛：由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催化器企业还没有大批量生产催化器的经历。就目前的产能来讲，很难准确预测当前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要面对的是超过全球一半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的经验。为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有一些新的企业纷纷加入，甚至有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。不得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑，显得即紧张兴奋，又谨慎小心。

b)载体企业：原先载体主要由国外提供，如德国EMITEC，现催化器企业为了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原本属于2个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为一者并不鲜见，同时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极进入。国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的巨大变化也在积极探讨本土化生产的可行性。

Ｃ）2006年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电喷两手准备，一般策略为；1)排量≤１２５ｍｌ的摩托车，采用化油器＋ＳＡＩ＋催化器（单级或双极）；２）排量≥１２５型摩托车采用电喷＋催化器（单极或双极）或化油器＋机前电控补气＋催化器。现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还停留在初始阶段，对生产一致性、耐久性考核等相关研究尚显不足。欧Ⅲ（国Ⅲ）排放是“机前＋机内＋机后”整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内净化措施对达标的影响。

如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在ＣＯ和ＮＯｘ两方面需要得到有效控制，而ＨＣ排放也并不乐观。目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容涉足者甚少。无论是化油器＋机前补气还是电喷，均无法回避ＣＯ和ＮＯｘ排放之间的矛盾。为迎合消费者的需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取断油策略。作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要求。而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化器的开发，故机前机后两个领域在未来应加紧合作步伐。

由于国Ⅲ试验取消了预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要求。而加速起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的老化时效。为了应对国Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的手段，开发低起燃温度产品，关注催化器经耐久后起燃温度劣化情况。

d）2006年9月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的10家生产企业生产的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报，要求不合格的企业进行整改。此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针对性地和有准备地应付各项检查的可能性，更能反映实际状况，是一种有益的尝试和制度创新。环保总局表示今后将进一步加大执法力度和检查范围。

为控制催化器的质量，建立科学的催化器质量评价技术标准，国家发布摩托车轻便摩托车用催化器两个质量控制标准，即QC/T752-2006《摩托车和轻便摩托车催化转化器通用技术条件》和QC/T751-2006《摩托车和轻便摩托车催化转化器耐久性试验方法》，并于2006年8月正式实施，该标准的颁布实施，为业内提供了一个明晰的、公正的催化器评判准则，为国Ⅲ和欧Ⅲ的执行，提供了科学实用的质量检测和评判方法。

总之国Ⅲ和欧Ⅲ标准的实施