2025年其实是舒适、运动两面开弓！聊一聊连杆支柱悬挂.pdfVIP

天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，行拂乱其所为。——《孟子》

其实是舒适、运动两面开弓！聊一聊连杆支柱悬挂

上一篇文章球叔讲了宝马、奔驰、凯迪拉克使用的非传统的麦弗

逊式悬挂——双球节弹簧减振支柱悬挂。由于其采用双球节，双自由

连杆设计实现了更大范围的自由度，因此设定起来可以满足高性能要

求。所有底盘工程师们都明确，臂的长度是决定性能的关键之一（这

里讲的是稳定性，如果要追求高性能，那长摆臂对材料要求就很高，

因为强度要求很高）。就算是双叉臂式悬挂，如果布置空间不足，摆

臂过短也是无法有效利用它的自由度的，其性能很可能还不如采用麦

弗逊式悬挂好（更不用说双球节式减振支柱这种非传统的麦弗逊悬

挂）。简单理解，摆臂长度这点你大概也可以看出悬挂潜力的所以然。

应广大粉丝的要求，球叔继续开讲悬挂知识，今天说的是麦弗逊

式悬挂的另一个变种——连杆支柱式悬挂。连杆支柱式悬挂结构一般

只用于后悬挂布局。在开讲之前，球叔要再次重申，悬挂的好坏，调

校用心程度有时候远远大于悬挂结构差异。

连杆支柱式悬挂上部结构依旧是弹簧套在减震器上，承担吸能减

振之余，担当导向功能，完成悬挂上端的支撑任务。它的下端则与双

球节减振支柱和麦弗逊悬挂不同，它有三根自由连杆，是两横一纵式

的结构，其中两根横向摆臂几何结构不是三角也不是叉臂而是两根平

行的摆臂，从连杆数量上来讲，连杆支柱式悬挂达到了3根，因此部

分厂家将这种悬挂称为多连杆悬挂其实也说的过去。由于它的摆臂长

度很长，加上三根自由连杆，其自由度相当之大，因此就可以通过材

质、布局、摆臂长度等等来实现较为宽泛的性能。

英雄者，胸怀大志，腹有良策，有包藏宇宙之机，吞吐天地之志者也。——《三国演义》

【性能街车之神，斯巴鲁上一代翼豹就用的连杆支柱悬挂】

单说两横连杆就有它独特的优势，利用两根连杆的相对位置关系

和连杆的两端的橡胶衬套刚性，能够实现车轮跳动时车轮前束变化，

前后力、横向力柔性转向最佳特性。连杆支柱一般也有两种不同表现

形式，一种是长连杆偏重于舒适，能够很好的处理乘坐载重不同时引

起的侧倾中心特性变化以及悬挂跳动时的外倾特性；另一种是短连杆

偏重于运动，采用这种结构弹簧、减震器一般都调的比较硬，由于臂

短在行驶过程中活动范围有限，从行驶稳定性来讲也必须这么做，使

得车辆可产生的变化少，达到性能平衡，这种结果自然而然就是运动

性能提升（摆臂短了，也不用太高等级的材料，其强度就非常好，这

样应对激烈驾驶妥妥的，这对于售价不高的性能街车来说非常合适。

连杆支柱悬挂因丰田凯美瑞而出名，其实这是2006年凯美瑞刚上

市时遭到的一种恶意攻击，说啥筷子悬挂，不结实。球叔已经多次强

调了车辆出厂必须经过严格规定保障强度，悬挂的优劣也完全不以粗

细为标准，只以强度为标准，往往越细的悬挂越高级，其中保时捷

911后悬挂就是明证，日产GT-R的后悬挂同样也是例证。

【超跑战神日产GT-R的后悬挂并不粗，但强度一定牛】

而且在凯美瑞之前，别克世纪、上一代君威、君越都采用这种悬

挂。另外走彪悍运动路线的的上一代斯巴鲁翼豹和阿尔法罗密欧166

去留无意，闲看庭前花开花落；宠辱不惊，漫随天外云卷云舒。——《幽窗小记》

都采用这种连杆支柱悬挂。所以这种悬挂其实并不像大家想象中的那

么弱，也不能说它只注重舒适无法胜任高性能。从能力上讲，单挑类

似于帕萨特那种相对简单的多连杆悬挂是丝毫不会落下风的，只是市

面上大多数匹配这种车型的悬挂都选择了舒适性调校，才导致这种悬

挂被认为