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车钩缓冲停止器介绍及特征

车钩缓冲停止器包括：缓冲停止器体，为长方体，其前端带有圆弧面；转锁座，有一矩形底板，底板的前后两侧分别向上延伸出设水平中心轴孔的转轴座和设有垂直中心轴孔和水平孔的锁座；转轴，为一级阶梯轴，其大直径段上开有径向通孔，该转轴水平地穿设于转锁座中，其直径小的一端伸出于转轴座的水平中心轴孔并与缓冲停止器体的顶面的一端固定连接。

?锁舌，由吊杆、提吊组成，其提吊为圆环，其吊杆为一级阶梯轴，其小直径段的外径与所述锁座的垂直中心轴孔的孔径相适，其大直径段的外径小于所述转轴的径向通孔的孔径，该吊杆穿设于所述转轴的径向通孔中和转锁座的垂直中心轴孔中，该吊杆直径小的一端伸出于所述转轴座的垂直中心轴孔并与提吊固定连接。

我国铁路车辆制造新技术－车轮

目前我国铁道车辆上使用的车轮为整体辗钢轮和新型铸钢轮，简称为整体轮。为满足高速车辆的要求，近年来又研制了高速轻型车轮，使车轮轻量化，以减少高速运行时轮轨之间的动力作用力。车轮按其辐板形状可分为直辐板形车轮和S形辐板车轮。

?1、现用直辐型车论存在的问题及原因：

?（1）存在的问题

?铁道部四方车辆研究所，经过对运用车轮裂损情况的调查，发现车轮的裂损故障主要是轮辋、辐板裂纹。

?（2）原因

?其原因除因制造缺陷所致之外，主要是车轮结构不合理：

a、据对现行客货车直辐板车轮所进行的有限元强度计算结果表明，直辐板车轮应力分布不均，在所有计算工况下，车轮辐板都出现严重的应力集中现象。

?b、当轮辋磨耗到限时，在辐板外侧向轮毂过渡处应力已超过弹性极限，产生塑性变形，降低了车轮强度。辐板应力集中是导致运用中辐板疲劳裂纹的主要原因之一，辐板孔周边应力集中也容易产生疲劳裂纹。

?c、由于直辐板车轮形状不合理，在制动热负荷作用下还将产生过大的热应力，其数值约为机械应力的4-6倍，是运用中车轮产生热裂的主要原因。

2、S型辐板车轮的特点：

（1）辐板形状合理：

?辐板为S型，全部用圆弧连接

?取消了辐板孔

?采用LM型踏面

?适当减薄轮毂壁厚具有实用、经济和节能的优点。最小可以为30mm。

（2）消除了应力集中现象

?应力分布合理应力：S型辐板车轮的应力都在屈服极限以下，而原车轮最大应力已超过屈服极限。

车轮热应力明显下降：辐板呈S形，减少了对轮辋的约束。

可比原形车轮承受更大的制动热负荷

（3）车轮变形值发生了变化：轴向变形减少，提高运行安全性；径向变形增加，改善辐板对轮辋的约束。

?（4）S型辐板车轮大多采用CL60车轮钢，要求严格控制其纯净度，以提高车轮内在质量。采用先进的间歇淬火或三面淬火新工艺，提高轮辋的淬透性和轮辋断面的硬度分布均匀性。车轮为全加工、全抛丸、全探伤，有效消除了由于尺寸公差超差所造成的踏面不圆，车轮偏心等问题。严格控制车轮残余静平衡值，使制造精度大大提高。

?二、新型铸钢车轮：

?20世纪50至60年代，我国曾广泛地使用过铸钢车轮。由于那时冶炼技术与浇注工艺落后，生产的铸钢车轮质量不高，另外，在运用中也出现了一些问题。因此停止了研究和生产。

?近年来，国外铸钢车轮一直在发展，我国铁路大同爱碧玺铸造有限公司与美国ABC-NACO铁路产品公司联合设计制造了新型铸钢车轮，进而解决目前辗刚车轮供不应求的问题。

?1、?新型铸钢车轮生产工艺：

?采用电弧炉炼钢、石墨铸型、雨淋式浇口浇注工艺。

（1）采用电弧熔炼钢水，钢水纯度高。

（2）采用石墨铸型，使铸件表面光洁，尺寸精度高，由于石墨导热性能优良，铸件凝固速度快，晶粒细化，可提高材质机械性能和车轮的内在质量。

?（3）采用雨淋式浇口浇注工艺，冒口和浇口设在同一位置，浇注时钢水由轮辋、辐板至轮毂顺序凝固，补缩用的钢水自冒口沿补缩通道不断补充，达到最佳补缩效果。铸成后的车轮，进行缓冷处理，使铸件各部位均匀冷却，以消除内应力。随之进行热轮抛丸以清除表面余砂及氧化铁皮，再进行加热、淬火及回火的热处理工艺，对辐板要求进行抛丸处理，提高车轮的使用寿命。

2、铸钢车轮的优点：

生产工艺简单

节省能源（节能40%-60%）

金属收得率高（70%提高到90%）

机械加工量少

生产成本低（50%）

?3、新型铸钢车轮与辗钢轮的区别：

（1）铸钢车轮是由钢水在生产线上直接铸造成型。与辗钢车轮相比，省去了铸锭、截断再加热、水压机压型、冲空等许多工序，劳动力消耗少，生产能耗低。

?（2）由于采用石墨型浇注工艺，避免了辗钢车轮由于下料偏差引起的尺寸和重量偏差，使新型铸钢轮尺寸精确、几何形状好、内部组织均匀、质量分布均匀，轮轨之间动力作用相对小。

?（3）新型铸钢轮辐板为深盆形结构（又称流线型结构）