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直线电机在磁浮列车中的应用

引言

自2003年前后上海全长30公里的高速磁浮示范线通车至2006年5月23日德国总理默克尔访华结束乘坐上海磁浮列车，已安全运行超过1200天，载客接近700万人次。2005年3月，日本名古屋全长9.2里的中、低速磁浮列车“东部丘陵线”（TheEasternHillLine）也顺利投入载客运营。（编者按：“丘陵线”资料可参见本刊2005年9月刊“爱知世博会上的联络纽带”一文）。可见磁浮列车已经从技术发展阶段进入实用阶段。2006年3月全长175km的沪杭磁浮线获得国务院批准，进入科研阶段。可以预见磁浮列车将在我国城市和城际快速轨道交通逐步占有一定的位置。

1?国外的磁浮技术

磁浮列车不依靠车轮驱动，采用直接通过电磁力驱动列车的直线电机。19世纪60年代以来，得益于电力电子技术的进步，采用交流调速技术的直线电机驱动磁悬浮列车技术得到了长足发展，其中日本的HSST中低速磁悬浮列车、MLX高速超导磁悬浮列车和德国的Transrapid高速常导磁悬浮列车相对成熟。

1.1?Transrapid高速磁浮列车

德国的磁浮列车研究始于1922年赫尔曼·肯佩尔提出电磁悬浮原理，历经1971年从采用车轨两侧短定子直线电机驱动的德国第一辆磁浮原理车MBB试验运行到采用线路侧长定子直线同步电机驱动的代表Transrapid最新技术的上海磁浮列车投入运营[1]。MBB原理车和上海Transrapid列车分别如图1和图2。

?图1德国磁悬浮原理车MBB

图2驶入上海龙阳路车站的磁浮列车

Transrapid采用了车体环抱轨道的形式。在T形轨道梁的下侧安装长定子铁芯和三相线圈，它的正下方是固定在车体悬浮架上的悬浮和牵引电磁铁，在T形轨道梁的两侧安装有导向与制动轨，导向与制动轨的外侧是固定在车体悬浮架上的导向和制动电磁铁。Transrapid磁浮机构的构成如图3。

?图3Transrapid列车磁浮机构的组成

德国的Transrapid磁浮列车技术，采用的是长定子直线同步电机。车载的电磁铁由车载的谐波直线发电机和车载的电池组供电，成为转子。而沿轨道铺设的三相有铁芯线圈形成定子绕组。在定子绕组里，交流电产生行波磁场，与车载的电磁铁相互作用，使列车无接触前进，如图4。

?图4Transrapid的驱动原理

同时，磁浮车的励磁部件（转子）还通过与路轨上的定子线圈相互吸引，起着悬浮电磁铁的作用。而列车导向力则安装在车体悬浮架内侧的导向磁铁来提供。列车速度可以通过改变定子交流电流的频率和电压进行无级调节。

采用直线同步电机的Transrapid的87%效率相对于采用直线感应电机的日本HSST中低速磁浮列车的64%的效率都要高[2][3],这一方面得益于同步电机双侧励磁的固有优点，另一方面是得益于长定子直线电机的分段供电。分段供电即轨道定子被分段，只有列车运行所处的定子段才被供电，这样有利于提高效率。而如何能够使得列车平稳的跨越行驶在各个定子段之间，就产生了Transrapid的长定子段换步馈电技术[4]。Transrapid的分段供电示意图如图5。

?图5Transrapid的分段供电示意图

德国Transrapid列车的优点在于效率高，采用有铁芯线圈，漏磁少，与地面无接触运行，噪音低，维护少，运营速度高。而缺点在为了减小激磁功率而采用较小的气隙，导致控制系统复杂，而起导轨精度要求高，造成较高的造价。

1.2?MLX超导磁悬浮

日本从20世纪60年代开始研究超导磁浮列车，MLX系列磁浮列车是日本超导高速磁浮技术的代表，用于实用性论证的山梨试验线的建设工程于1997年3月完成。图6所示为山梨试验线和MLX01实验车。

?图6山梨试验线和MLX01实验车

MLX采用的是轨道侧长定子直线同步电机驱动的方式，车体运行在U轨道槽内。MLX超导磁浮列车采用液氦冷却的低温超导线圈励磁。超导磁体布置在转向架的两侧上。而用于驱动的定子线圈和用于悬浮与导向的8字形短路线圈则布置在U形槽的两侧侧壁上。

当轨道槽上的定子线圈三相绕组中通入三相交流电时，产生沿线路的行波磁场，这个磁场与车体上的超导磁体所产生的磁场相互作用，产生牵引力。通过改变定子线圈中电流的强度和频率就可以调节车体所收到的牵引力。由于车上超导磁体与线路侧8字线圈之间的相对运动，8字线圈因而感应出电流和磁场，这个磁场与车体上的超导磁体的磁场相互作用而产生悬浮力和导向力。这个悬浮力和导向力的大小跟速度有关，车体在运动在150km/h以上时，列车完全悬浮起来，这是一种电动悬浮的原理，跟Transrapid和HSST的电磁悬浮原理是有区别的。在150km/h以下时，列车依靠橡胶车轮支撑和导向。MLX的截面示意图如图7。