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悬架KC特性优化设计研究报告

——杨益

1、研究背景

悬架系统的设计开发是车辆底盘开发的灵魂。悬架系统性能是由悬架系统的

运动学及弹性运动学（KinematicsandCompliance简称KC）特性加以综合表

现的。运动学特性描述的是车轮上下跳动和转向时，车轮定位参数的变化；而弹

性运动学特性则是描述悬架在承受外力及力矩作用下，车轮定位参数的一些变化

特性。悬架KC特性是联系悬架机构设计与整车性能匹配的桥梁，对整车性能有

至关重要的影响。

悬架系统设计因素包括悬架机构型式、悬架硬点布置、弹性元件及阻尼元件

参数的选取等。同时，悬架系统对于整车性能的影响又有诸多的表现型式，如悬

架系统的运动学特性和弹性特性。在传统的悬架设计开发中，更多的是依靠设计

师的经验及相关数据库的支持来选择悬架系统的一些特性参数，即所谓的“Trial

andError”的方式。在设计目标众多，约束条件众多的前提下，此方法的设计

结果未必是最理想的。悬架设计过程中的一个关键问题就是如何定量设计KC

特性，使整车性能最优。

2、研究现状

Kwon-HeeSuh[2]利用试验设计的方法对双横臂悬架在平行轮跳动时的特性

做了优化；TaeohTak[3]等利用多体动力学方法建立了悬架模型并开发了悬架特

性优化软件；JuSeokKang[4]等人对悬架系统进行弹性动力学分析并优化了悬

架的C特性。

Fadel[5]等在车辆设计过程中采用多准则多工况的方法进行优化，分别采用

蒙特卡洛方法、遗传算法及模拟退火算法对车辆的一些性能参数，主要包括尺寸

及惯量特性参数，进行了优化。

J.Schuller,I.Haque和M.Eckel[6]在新车的开发过程中，以BMW参考车型

为基准，利用遗传算法对底盘系统的一些关键性能参数进行了优化，包括轴距、

质心位置、惯量参数、悬架刚度及阻尼特性、悬架系统KC特性及轮胎力学特性

等参数。

S.V.Bakhmutov和A.L.Karunin[7]提出在车辆的多目标优化设计中，直接优

化车辆的详细设计参数，会非常耗时，比较好的办法就是采用两阶段方法来优化。

第一阶段主要关注系统特性，第二阶段关注详细的设计参数。

GOBBI,MASTINU[8]等利用动力学软件ADAMS建立了整车动力学模型，利用人

工神经网络方法做全局模型近似。优化了车辆的操作稳定性、平顺性及NVH特性。

对于操作稳定性，优化变量包括悬架衬套的刚度特性，减振器阻尼特性。

ValerioCibrarioJ.D.Cuyper[9]等在车辆开发过程中，利用LMS

VirtualLab及AMESim对悬架系统的刚度、阻尼及运动学特性做了优化。

KikuoFujita及NoriyasuHirokawa[10]首先利用ISM（Interpretive

StructuralModeling）方法对多连杆悬架的设计问题进行了分析。

M.M.CHATILLOON,L.JEZEQUEL[11]等人将悬架系统的优化分为几个层级，在

不同的层级采用不同的模型来进行研究。

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J.S.Hwang,S.R.Kim[12]等建立了双横臂悬架的运动学模型，并利用距离函

数的方法来表征实际悬架与目标特性之间的偏差。

HeeG.Lee[13]等针对麦弗逊悬架进行了硬点位置对外倾、前束、主销后倾

及主销